Авиация и космонавтика 2002 04 - [11]

Самолет "88-2" с положительным результатом прошел контрольные государственные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение. 28 мая 1954 года вышло постановление правительства, согласно которому Ту-16 принимался на вооружение. Серийное производство Ту-16, как и планировалось, началось в 1953 году.

Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани – завод № 22. в Куйбышеве – завод № I и в Воронеже – завод № 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы МАП. В процесс производства нового бомбардировщика задействовали сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту-16 продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин (реально 1507, две машины завод № 22 передал заводу № 1 в виде комплектов для выпуска первых двух самолетов, которые зачли в план выпуска обоим заводам), плюс два опытных самолета, построенных на заводе № 156. Завод № 22 выпустил 800 серийных машин. № 1 – 543 и № 64- 166.

Помимо основного выпуска Ту-16 все три завода активно участвовали в программах модернизации, переоборудуя серийные машины в новые варианты различного назначения или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в строю. По программам модернизации ОКБ совместно с серийными заводами и ВВС проделало огромную работу, ведь за период производства на заводах освоили только 11 модификаций машины, а еще более 40 вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. А если учесть все существовавшие варианты Ту-16, то эта цифра приблизится к ста.

С 1954 года началась долголетняя служба этого уникального самолета. Его создатели в конце сороковых – начале пятидесятых годов вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в XXI веке. Последние Ту-16 еще взлетали в небо России, стран СНГ и Ирака в конце 80-х и в начале 90-х, а построенные по советской лицензии китайские Н-6 продолжают эксплуатироваться и состоять на вооружении ВВС КНР.

Ниже приводится таблица построенных серийными заводами модификаций самолета Ту-16.*

Модификация Построено** Заводы №№

Ту-16 294 22,1,64

Ту-16А 453 22

.Ту-16Т 76 64

Ту-16КС 107 22

Ту-16К-10 216 22,1

Ту-16 "Елка" 89 22,1

Ту- 16П (СПС-1) 42 1

Ту- 16П (СПС-2) 102 1

Ту-16Р 70 1

Ту-16Р ("Ромб") 5 1

Ту-16Е (АСО-16) 52 1,64

* – по материалам ОКБ.

** – сюда необходимо добавить 120 машин различных модификаций, построенных в КНР.

Владимир КОРОВИН Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ" РАКЕТЫ СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ

(Продолжение. Начало в № 1-3/2002 г.)

Ракета СНАРС-250

Советским инженерам было чем гордиться – ракета уверенно летела к Луне.

Как ни странно, но в данном случае речь идет не о неоспоримом триумфе отечественной космонавтики конца пятидесятых годов, а о первых скромных успехах создателей ракет "воздух – воздух" в начале того же десятилетия.

В любом повествовании о становлении советской космонавтики не обходится без упоминания коллектива московской "Группы изучения реактивного движения" (ГИРД), которой руководил будущий Главный конструктор – Сергей Павлович Королев. Хотя практический итог деятельности этой организации объективно довольно скромен – несколько экспериментальных пусков опытных малогабаритных ракет, ни одной конструкции, переданной в серийное производство или сданной на вооружение, – именно ее коллектив впервые перешел от общих рассуждений и ориентировочных расчетов к трудному и неблагодарному делу отработки конкретной матчасти. При этом почти все приходилось делать впервые, идя рискованным путем проб и ошибок.

В аналогичном положении оказался и коллектив КБ на заводе № 293 под руководством главного конструктора Матуса Рувимовича Бисновата. Разработка ракеты "воздух-воздух" СНАРС-250 была поручена ему наряду с опытно-конструкторской работой по береговому ракетному комплексу "Шторм" по Постановлению от 14 апреля 1948 г. № 1175-440 и первоначально проводилась в рамках научно- исследовательской работы по теме № 4, представленной в приложении N° 3 к директивному документу.

Масса ракеты ограничивалась величиной 250-300 кг, при этом боевая часть должна была снаряжаться 20 кг взрывчатки. Скорость на "боевой высоте" 10 км должна была составлять 300-400 м/с. Потолок ракеты задавался величиной 15000м. Ракета должна была обладать маневренностью "не хуже современного истребителя". Предусматривалось обеспечение не менее чем 75% прямых попаданий.

Максимальная дальность пусков задавалась величиной 5 км, но она обеспечивалась только при пусках ракет с тепловой ГСН по реактивным самолетам. При применении таких ракет по поршневым самолетам, как и при пусках изделий с радиолокационными ГСН, захват цели производился на удалении всего в 3 км.

Несмотря на относительно второстепенный характер данной темы по сравнению с более близким к практической реализации "Штормом", проработки и экспериментальные работы по СНАРС-250 дали убедительные положительные результаты, что позволило Постановлением от 4 декабря 1950г. №4812-2090 перейти на стадию опытно-конструкторской работы.