Редко, очень редко летные испытания нового самолета обходились без летных происшествий. Не обходилось без летных происшествий и освоение нового самолета войсками. На этом этапе всегда происходило наибольшее число аварий и катастроф. Но случалось, что какой-либо недостаток конструкции или дефект производства, и затаившись 99 в самолете, проявлял себя значительно позже, когда летательный аппарат был уже освоен. Во всех случаях аварий и катастроф необходимо выяснить их причины и, разумеется, их устранять. (Напомним, что аварией принято называть летное происшествие, при котором самолет получает значительные разрушения, но нет человеческих жертв. Катастрофа – это летное происшествие, при котором гибнут люди. ) Как правило, выяснение причин происшествий, особенно на начальном этапе освоения самолета, поручалось ЛИИ. Хотя привлекались еще фирма-создатель, ЦАГИ, НИИ ЭР AT, но руководство ходом испытаний и выпуск конечного документа поручалось, как правило, ЛИИ. Многолетнее участие в подобных аварийных расследованиях позволило накопить в ЛИИ огромный опыт и создать соответствующие подходы и методики. В связи с этим мы решили обратиться к известному летчику-испытателю Александру Александровичу Щербакову, который проработал в ЛИИ 33 года и неоднократно участвовал в работе аварийных комиссий, а также в проведении специальных летных испытаний, с целью выяснения причин катастроф самолетов, и попросили его рассказать читателям, как это делалось, не обременяя их узкотехническими подробностями.
Александр Щербаков
НЕ ВСЕ ТАЙНЫ ПОКРЫТЫ МРАКОМ
Обычно, после того как подписан приказ о составе аварийной комиссии, начинается кропотливая рутинная работа. Сначала нужно собрать максимум данных о событии. Составляются кроки места происшествия, тщательный сбор и раскладка всего, что осталось от самолета, опрос свидетелей, расчет траектории, восстановление и дешифрирование аварийных самописцев (черных ящиков), данные о метеоусловиях и еще многое другое. На этом этапе более или менее достоверно выясняется: был или не был отказ техники. Специалисты, хорошо знающие конструкцию, определяют, когда произошли некоторые разрушения – до удара об землю или в момент удара. Есть достоверная методика, позволяющая определить: был ли пожар в воздухе или возник после падения. Определяется работа органов управления, положение рулей и механизации крыла. Повторяю, это очень кропотливая работа. До окончания этой работы нежелательны контакты с прессой и доклады высокому начальству. Как показывает опыт, самая осторожная гипотеза в этих случаях может прессой (да и начальством) трансформироваться в "достоверную причину" со всеми вытекающими последствиями. "Вытекшие последствия" потом бывает очень трудно "собрать обратно". Не так ли произошло с расследованием катастрофы подводной лодки "Курск"? Участники расследования при этом должны проявлять твердость, как бы силен не был ажиотажный интерес высокого начальства и общественности. Если в процессе этой работы выясняется, что был отказ техники, работа аварийной комиссии на этом заканчивается. Далее причину отказа должны устранять создатели и изготовители самолета. Если причиной происшествия были выявлены ошибочные действия экипажа, то аварийная комиссия также кончает работу. Но участие ЛИИ может продолжаться и в этом случае. Возможно, ошибке экипажа способствовали характеристики управляемости самолета, неудачная компоновка кабинного оборудования, отсутствие средств блокировки ошибочных действий, эргономические недостатки конструкции. В этом случае ЛИИ разрабатывает необходимые рекомендации.
После получения всех вышеперечисленных сведений, и если не обнаружены ни отказы техники, ни ошибки пилотирования, наступает наиболее ответственный этап работы. Нужен ответ: почему? По какой причине? Если остался жив летчик, наиболее ценными будут сообщенные им сведения. Если нет, остаются анализ "черного ящика" и другие объективные сведения. Результатом анализа должна стать версия. Далее проводятся летные испытания, в которых версия либо подтверждается, либо нет. Чаще в ЛИИ удавалось угадать версию с первого раза. Но не всегда. Расскажу о скорбном исключении.
В 1973 году на аэродроме Кубинка на репетиции к правительственному показу разбился летчик, майор Майст- ренко. Самолеты МиГ-25 парами проходили перед гостевой трибуной на малой высоте и скорости, близкой к максимальной, и затем переходили в горку. Самолет Майстренко резко перевернулся на спину и врезался в землю. Начались специальные летные испытания. Была принята версия о попадании самолета Майстренко в спутную струю самолета напарника. Версия была убедительной, но, к сожалению, ошибочной. Проводившему эти испытания Олегу Гудкову это стоило жизни. Истинная же причина катастрофы крылась совсем в ином. Это один из немногих случаев, когда в ЛИИ повторили роковой финал расследуемого полета. В большинстве же случаев такие испытания ЛИИ были результативными и способствовали повышению надежности и безопасности полетов. Вот наиболее яркие тому примеры. В конце пятидесятых годов потерпели катастрофу, попав в штопор, два пассажирских самолета Ту-104. После проведенных в ЛИИ испытаний и реализации рекомендаций случаев штопо- рения больше не было.
