Авиация и космонавтика 2001 01 - [7]

Шрифт
Интервал

На самолетах Як-27 и Як-28 пока не определили максимально допустимые отклонения стабилизатора, на кабрировании случилось много летных происшествий. В 1956 г. на самолете Як-27В из-за сваливания на взлете погиб летчик-испытатель фирмы Г. Тиняков. В 1957 г. при аналогичных обстоятельствах погиб летчик-испытатель ЛИИ В. Завадский. Причиной катастроф было положение стабилизатора. Правда, на Як-27 и Як-28 положение усугублялось тем, что эти самолеты имели продольную неустойчивость, но главную роль все-таки играло положение стабилизатора. При одних его положениях взлеты и полеты происходили вполне безопасно, а при несколько больших отклонениях на кабрирование, самолет выходил на режим сваливания. Позже по причине особенности продольного управления случались

летные происшествия на самолетах Як- 28П, в испытаниях которых активное участие принимал автор. После определения максимально допустимых углов установки стабилизатора сваливания на Як-27 и Як-28 прекратились.

Взлет на самолете Як-40 должен производиться следующим образом: Стабилизатор устанавливается в необходимое для данной центровки положение, которое указано в РЛЭ, еще до выруливания. Подъем носа на разбеге до взлетного положения осуществляется отклонением штурвала при неподвижном стабилизаторе. И только после достижения эволютивной скорости можно пользоваться стабилизатором для снятия усилий на штурвале. В роковом полете летчик создавал взлетный угол отклонением стабилизатора при нейтральном положении штурвала. Такие действия совершенно недопустимы. Отклонение стабилизатора на кабрирование было существенно превышено, что и создало, как описано выше, условия для превышения угла атаки и сваливания. Далее последовало развитие скольжения и, как результат последнего – помпаж двигателя.

Что же стало причиной катастрофы? Какое из перечисленных отклонений от норм эксплуатации самолета? Может быть, какое-то одно. Может быть, их сочетание. На это ответят испытания в ЛИИ имени Громова. Но определенно можно утверждать, что для диверсии и террористического акта места не остается. В телевизионном расследовании Николаева один из участников излагал теорию взаимодействия "криминальных полей". Как бы эти поля не взаимодействовали, но для организации катастрофы необходимы конкретные организаторы и исполнители.

Я, летчик-испытатель и специалист по вопросам сваливания и штопора, решил представить себя в роли организатора и исполнителя теракта. Что же я должен был бы сделать, чтобы надежно обеспечить сваливание на взлете? Ничего такого я придумать не мог. Нет, конечно, создать условия для сваливания можно. Например, резко изменить центровку самолета, заложив в хвост несколько сотен килограммов груза. Или устроить локальный взрыв в какой-либо части системы управления. Но это сразу же будет выяснено в самом начале расследования. А вот так, чтобы "концы в воду", я ничего придумать не смог. Версии "жидкого мазута" и "облученного керосина" можно оставить для бойких, но не очень грамотных авторов фантастических детективов. Возможно, авторов теории "облученного керосина" навел на версию тот факт, что самолет после удара о землю не загореля. Ну и что? Подобные случаи бывали. В 1984 г. на аэродроме ЛИИ так же, как и Як-40, свалился на взлете и упал реактивный истребитель. Возгорания разлившегося топлива и пожара не произошло. Все зависит от температурных и других условий. В общем, предполагаемые причины вполне подлежат техническому анализу, а для фантастических версий совсем не остается аргументов.


Анатолий АРТЕМЬЕВ

НАД ГРЕБНЯМИ ВОЛН

В течение длительного времени ЦКБ по судам на подводных крыльях в г. Чкаловске под Горьким вело работы по созданию новых средств передвижения – экранопланов. Что же представляет из себя экраноплан? Это летательный аппарат (JIA), способный перемещаться вблизи поверхности воды и ровных участков местности с использованием эффекта влияния подстилающей поверхности (экранного эффекта). Экранный эффект достигается за счет уплотнения воздуха под крылом, что дает прирост подъемной силы и обеспечивает перемещение JIA при меньшей потребной тяге двигателей. Из этого следовал вывод о большей экономичности JIA, использующего экранный эффект.

Возглавлял ЦКБ талантливый инженер Р.Е.Алексеев (1916-1980 гг.), работы которого по судам на подводных крыльях достаточно широко известны. Первый экраноплан был разработан в 1961 году.

По заказу ВМФ на заводе "Волга" при ЦКБ в 1963 году построили огромный (длина 100 м, масса 544 т) экраноплан КМ ("корабль-макет"), получивший на Западе прозвище "Каспийский монстр". Испытания корабля, длившиеся в течение почти 15 лет, подтвердили правильность основных инженерных идей и дали много полезного для экранопланов следующего поколения.

В 1980 году КМ из-за ошибки экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел его покинуть).

Строительство больших экранопланов продолжалось. В 1987 году – на воду сошел экраноплан пр. 903 "Лунь" – первый из серии экранопланов-ракетоносцев массой 400 т, второй "Лунь" предполагался такого же назначения, но развал страны внес свои коррективы в программу.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.