Маршевый двигатель НК-12МК снабжен двумя винтами противоположного вращения АВ-90 диаметром 6 м (тяга 15 500 кгс). Для обеспечения ЛА сжатым воздухом и питания борт- сети постоянным и переменным током используется вспомогательная силовая установка ТА-6А.
Топливные баки для двигателей (керосин 28 000 кг) расположены в корневых частях крыла.
Системы экраноплана представляют из себя комбинацию корабельного и самолетного оборудования:
навигационный комплекс "Сплав", автоматический радиокомпас АРК-11, компас "Зонд-М", курсовертикаль "Регата", курсовая система КС-6, радиотехническая система МР-244 для обеспечения безопасности движения на всех режимах и навигации.
Перемещение рулевых поверхностей ЛА обеспечивается гидравлической системой. С ее помощью производится также уборка-выпуск шасси, гидролыж, механизации крыла, поворот носовой части фюзеляжа на шарнирах.
Устойчивость и управляемость экраноплана обеспечивается на всех эксплуатационных режимах движения (полета) с включенной системой демпфирования и стабилизации – "Смена- 4". Это аналог автопилота, работающий в режимах индикации, демпфирования и стабилизации.
Вооружение "Орленка" – установка "Утес-М" включает крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет с прицелом и боекомплектом из 1400 патронов.
Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней, якорным, буксирным и швартовыми устройствами. Наряду с этим предусмотрена шпигатная система для удаления воды за борт с грузовой палубы через два шпигата.
Экипаж экраноплана состоит из девяти человек (два летчика, штурман, бортрадист, бортинженер, бортопера- тор РТС, бортмеханик, командир огневых установок, бортэлектрик).
Основные размеры экраноплана пр. 904 "Орленок": длина – 58,1 м, ширина с крыльями – 31,5 м, наибольшая высота мачты над ватерлинией – 19 м.
Водоизмещение экраноплана полное – 122 т, осадка – 1,5 м (с учетом выступающих частей – 3,5 м).
Крейсерская скорость полета экраноплана составляет – 350 км/ч (наибольшая – 393 км/ч), дальность хода – 1011 км, при перегрузочном варианте (за счет увеличенной заправки топливом) -1500 км, диаметр циркуляции на акватории – 2-3 длины.
Экранопланы еще только строились, отрабатывались, а уже прикидывались организационно-штатные структуры, и планировалась их передача морской авиации. Последнее обстоятельство большого энтузиазма у руководящего состава не вызывало. Скорее наоборот, были затрачены колоссальные усилия на доказательства, что экранопланы не могут быть отнесены к ЛА, но история, как это часто бывает, расставила все по местам.
Начальник Главного штаба ВМФ своей директивой от 29 мая 1970 г. за № 51/073 установил штатные категории членов экипажа экраноплана: командир корабля и его помощник – летчики; штурман – из офицеров ВМФ, остальные – из корабельных, авиационных и наземных специалистов. Против комплектования экранопланов летным составом штаб авиации ВМФ категорически возражал.
Главное инженерное управление ВМФ со своей стороны информировало штаб авиации ВМФ, что в 1972-1973 гг. (как легко убедиться, реальные сроки существенно сместились) ожидается поступление опытных транспортно- десантных экранопланов пр. 904 и 903, техническое обслуживание которых предполагается возложить на авиационные части, вооруженные самолетами Бе-12. Против этого резко возразила инженерно-авиационная служба авиации ВМФ, у которой и без того хватало забот, а объем технического обслуживания самолетов Бе-12 и его содержание никакого отношения к кораблям не имели.
Таким образом, экранопланы, еще не поступив на вооружение, уже породили трения между отделами и органами ВМФ и авиации ВМФ.
3 ноября 1979 г. в торжественной обстановке подняли флаг ВМФ на десантном экраноплане МДЭ-150 пр. 904 "Орленок" (заводской № С-21), который включили в состав Краснознаменной Каспийской флотилии. Второй экраноплан МДЭ-155 пр. 904 (заводской № С-25 вошел в состав ВМФ 27 октября 1981 г., третий – МДЭ-160 (заводской № С-26) – 30 декабря 1983 г.
Освоение экранопланов началось и велось не очень интенсивно. Это тормозилось и тем, что уровень подготовки летчиков документами не регламентировался, из-за чего возникали вполне законные претензии и недовольство. И только в 1980 году удалось подготовить приказ Министра обороны СССР № 130, в соответствии с которым командиры экранопланов могли подтверждать присвоенную им классификацию и получать соответствующее денежное вознаграждение.
Пилотирование, а точнее управление экранопланом в основном режиме, как показала практика, существенно отличается и от самолета, и от корабля, в чем нетрудно убедиться, ознакомившись с техникой выполнения некоторых режимов полета.
Если состояние поверхности моря не превышает 2 баллов (высота волны до 0,75 м), то с момента страгивания при взлете кормовой двигатель устанавливается на 0,7 от номинала, носовые выводятся на максимальный режим. После чего на такой же режим переводится кормовой двигатель.
Разбег производится при нейтральном положении закрылков и в положении поворотных сопел вверх на 15°; рулями высоты поддерживается (по прибору) дифферент 2-4°.
