Авиация и космонавтика 2001 01 - [2]
Более того, мы еще не очень хорошо понимаем, что такое истребитель пятого поколения. Эксперты в своих статьях обычно называли в основном такие характеристики этих самолетов, как малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость на бесфорсажном режиме работы двигателей, сверхманевренность.
С этим категорически не согласен Евгений Федосов: "Эпоха, когда лет- но-технические характеристики определяли принадлежность самолета к новому поколению, ушла в прошлое. Главное отличие самолетов четвертого поколения от пятого лежит в сфере бортовых систем самолета".
Он считает, что три вышеупомянутых качества "принципиального значения не имеют, их сформулировали люди с менталитетом самолетчиков, которые запрограммированы на прогресс в области планера".
По оценке Федосова, эталоном сверхманевренности уже стал Су-30, оснащенный двигателями с поворотными соплами. Ни обратная стреловидность, ни что-либо другое эти свойства принципиально не улучшит.
Кроме того, сверхманевренность для боя дает лишь некоторое увеличение зон применения оружия на ближней дистанции. Однако, по мнению директора ГосНИИАС, за некоторый выигрыш в классическом ближнем бою с применением пушек или ракетного оружия сверхмалой дальности приходится платить очень большую цену. Речь, в частности, идет о необходимости обеспечить устойчивую работу двигателя на очень сложных режимах полета. Признавая огромные достижения двигателистов, Федосов предлагает дальше по этому пути не двигаться.
Крейсерская сверхзвуковая скорость, по мнению Федосова, важна лишь там, где необходимо решать задачи противовоздушной обороны большой территории, где необходимо иметь высокие скорости для быстрого выхода на дальние рубежи перехвата.
Нетрудно заметить, что для России такая задача весьма актуальна, однако наша страна имеет на вооружении два тяжелых перехватчика с довольно большой дальностью – Су27П (Су-30) и МиГ-31. Учитывая, что задача ПВО решается в тесном взаимодействии радиотехнических и зенитных ракетных войск а также истребительной авиации, видимо, нет смысла форсировать разработку перехватчика пятого поколения. Проще увеличить боевые возможности существующих машин (например, модернизировать МиГ-31 по программе МиГ-31 М).
Федосов считает, что для машины размерностью менее 20 т нет острой необходимости бороться за сверхзвуковой крейсерский режим и приводит пример США: "На тяжелом F-22A "Рэптор", которому придется решать задачи в районах со слабой аэродромной сетью (например, на Аляске), крейсерский сверхзвук сохранен, а на JSF его, видимо, не будет".
Все тезисы Федосова верны, если исходить из необходимости в первоочередном порядке строить легкий истребитель. Такое решение, по его мнению, стимулируется тремя факторами:
– "Рэптор" не будет иметь широкого распространения, и главным конкурентом российского истребителя пятого поколения следует считать JSF;
– стоимость самолета практически пропорциональна его массе, а денег у России не много;
– основным перспективным рынком отечественных истребителей является СНГ, а государствам Содружества "в перспективе абсолютно не нужны машины, подобные Су-27".
Испытания с F-22A ракеты AIM-120C
Локхид-Мартин Х-35А
Отметим, что противоположную позицию занимает Генеральный конструктор "ОКБ Сухого" Михаил Симонов: "JSF – наполовину коммерческая разработка, a F-22 – это истребитель завоевания господства в воздухе. Его значение переоценить невозможно. В этом отношении Россия – в долгу". Симонов не отрицает опасности конкуренции со стороны JSF, однако предлагает для борьбы с ним на рынке строить легкие однодвигательные машины (видимо, речь идет о линии С-54, С- 55, С-56).
Интересно отметить, что Евгений Федосов скептически относится даже к малозаметности, как одному из главных требований к истребителю пятого поколения. По его словам, опыт боевого применения в Персидском заливе и в небе Югославии показывает, что в рамках нынешней тактики прорыва обороны не самолеты, а ракеты класса "воздух-поверхность" стали эталонными целями для ПВО. Академик говорит: "Если система ПВО пропустит ракеты, в ней образуются бреши, в которые пройдут любые самолеты. Отсюда следует, что для современной ПВО в качестве типовых целей надо рассматривать летательные аппараты с эффективной поверхностью рассеивания (ЭГ1Р) от 0,1м2 и меньше".
Федосов считает, что "теоретически самолет с такой ЭПР сделать можно, но он будет гипертрофированным. Как показал пример F-117A, за это придется заплатить скоростью, боевой нагрузкой, управляемостью, маневренностью".
Глава ГосНИИАС определяет предел малозаметности, на который позволяют выйти современные технологии – ЭПР 0,3 м2 . Однако для боевой машины это – недостижимый уровень, поскольку она должна нести "антенны связи, радиопротиводействия, радиоразведки, радионавигации, которые в сумме выводят ЭПР на единицы метров".
Федосов считает противоречивыми идеи, реализованные в обоих вариантах JSF. Во внутренние отсеки (сделанные ради малозаметности) эти самолеты берут всего "по паре ракет". Это явно недостаточно, но американцы говорят: "С боезапасом во внутренних отсеках мы пойдем в первом эшелоне, а дальше, конечно, нагрузку под крылом повесим". Но, по словам Федосова, "если бомбы и ракеты на внешней подвеске, то какой может быть разговор о малозаметности?".
