5 октября на одном из аэродромов Чэнду японцы якобы сожгли более 10 самолетов и еще 14 ложных. 26 октября во время нового налета на Чэнду в воздухе были уничтожены пять истребителей и еще пять других самолетов. Тайваньцы сообщают только о сбитых при "рассеивании" И-15бис (№ Р- 5302) и "Девуатине" D.510 из 28-й эскадрильи и об отставшем от строя и сбитом летчике 32-й эскадрильи Лю Вэньлине (И-15бис № Р-3587). Он был ранен в правую ногу и умер по пути в больницу. 30 декабря на аэродроме Чэнду японцы якобы сожгли 18 самолетов.
7 октября 1940 г. в воздушном бою над Куньмином с 20 китайскими истребителями "Зеро" якобы сбили 13- 14 машин и еще четыре уничтожили на земле. Тайваньцы пишут, что в воздух поднялись 11 "Хоков" III и четыре И-15бис, их вел командир истребительной группы авиашколы Ли Сянян. Во время боя сразу же были сбиты Хуан Кэкуань на И-15бис и Е Джуань на "Хоке" III. Еще два летчика, Ян Шао- лян и Цан Чжутин, были подбиты и пошли на вынужденную.
С 8 октября до конца года "Зеро" совершили 22 налета, сбив два самолета и еще 22 уничтожив на земле. Японцы утверждают, что в 1940 г. "Зеро" совершили более 150 самолето-вылетов, сбив до 60 самолетов и более 100 уничтожив на земле. Они признают поврежденными только 13 "Зеро" и ни одного потерянного. Если есть здесь преувеличение, то не очень большое, китайцы и тайваньцы о сбитых "Зеро" не упоминают. Последние, в частности, пишут, что "в ноябре практически большая часть самолетов была уничтожена. Один оставшийся в 18-й авиаэскадрилье "Хок" 75 перелетел в Чэнду. 1 декабря 18-я эскадрилья перестала существовать." Подобное положение было и в других истребительных эскадрильях.
По словам историков из КНР, "после появления у японцев "Зеро" с великолепными летными качествами, положение китайской авиации стало еще сложнее. Ограниченные воздушные силы постоянно несли потери, и к концу 1940 г. у них оставалось только 65 самолетов. Если к этому добавить, что… советские добровольцы были отозваны, то китайские ВВС остались изолированными, у них не оставалось ресурсов для боевых вылетов. Для того чтобы уменьшить потери и сохранить боевую мощь, китайские ВВС были вынуждены избегать воздушных боев, совершалось очень мало боевых вылетов.
Такое положение сохранялось до конца 1941 г., а японские ВВС, наоборот, "распоясались". Используя количественное и качественное преимущество, они постоянно проводили массированные налеты на Чэнду и Чунцин, в них, как правило, участвовало свыше 100 бомбардировщиков. "Зеро" атаковали авиабазы, пытаясь "смести с лица земли" остатки китайских ВВС.
В этой критической ситуации го- миньдановское правительство Китая вновь обратилось за помощью к Советскому Союзу. После заверений Чан Кайши о поддержке единого национального фронта борьбы с японцами и лояльном отношении к компартии, поставки возобновились. К началу 1941 г. китайцы фактически использовали советские кредиты по первым двум договорам на 100 млн. долл., по третьему – на 84,6 млн. долл. По последнему кредиту из СССР в Китай прибыли еще около 200 истребителей и бомбардировщиков. Всего к началу 1941 г. в Китай из СССР доставили 885 истребителей и бомбардировщиков.
Среди них находился и советский "асимметричный" ответ на появление в воздухе японских "зеро" – истребитель И-153 "Чайка". Приняв боевое крещение на Халхин-Голе и неплохо проявив себя в воздушных боях с Ки- 10, А5М и Ки-27 ("тип 97"), глубокая модификация "чижа", безусловно, не являлась "чудом техники", но все-таки была новинкой. По различным данным, стая "чаек" в Китае достигала 70-93 машин.
У авиазавода № 1, строившего И- 153, в то время постоянно возникали серьезные проблемы с качеством металла, из которого делались отдельные узлы и детали. Еще в ходе первого боевого крещения в Монголии летом 1939 г. наблюдались случаи вибрации передней ленты коробки крыльев и обрыва несущей ленты из-за их плохого качества. Нередко возникали вибрации элеронов и покрытия верхнего крыла в развале "чайки". Бывали случаи отрыва выхлопных патрубков, подтекали бензо- и маслопроводы, возникали трещины в мотораме, между бензобаком и летчиком не было противопожарной перегородки и т.д.
Косвенным примером качества выпускаемых И-153, в том числе и поставляемых в Китай, может служить летное происшествие 27 августа 1939 г. Начальник Главного управления авиационного снабжения (ГУАС) комбриг Алексеев докладывал наркому обороны о храбром поступке военпреда завода № 1 летчика-испытателя ГУАС Арады Б.И.: "При испытательном полете на И-153… на высоте 1000 м над Центральным аэродромом возник пожар. Капитан Арады немедленно переключил пожарный кран, выключил мотор и посадил самолет на аэродром. На земле т.Арады принялся самостоятельно тушить пламя, одновременно знаком вызвав стартер, с помощью которого пожар был потушен. Своим находчивым и смелым поступком т.Арады не только спас свою жизнь, но и предотвратил гибель самолета. Тов. Арады уже имел один случай пожара в воздухе (при выполнении спецзадания Правительства), получив ожоги лица и рук. За успешное выполнение задания правительства т. Арады 14.XI.38 награжден орденом Красного Знамени. Ходатайствую о награждении орденом Знак Почета."
