Авиация и космонавтика 2000 08 - [46]
Решению многих вопросов способствовало изготовление макета передней части фюзеляжа со всем оборудованием для исследования влияния нагрева на всю конструкцию в целом. Отдельно в условиях воздействия высокотемпературного потока воздуха испыты- вался натурный отсек крыла, сочетающий тонкую наружную обшивку и мощные лонжероны. Уже в первом испытании обшивка крыла сморщилась как тряпка. Гофрирование обшивки наряду с изменение способа крепления обшивки к лонжерону позволило увеличить прочность и избежать появления "морщин" при росте числа М.
Конструкция фюзеляжа рассчитана на установившиеся температуры обшивки до +260 °С и кратковременный нагрев до +315 °С.
Уже в ходе летных испытаний всплыла еще одна более чем необычная проблема, связанная с нагревом самолета. Оказалось, что на посадке, в случае резкого уменьшения тяги двигателей и большой скорости снижения, корпуса двигателей остывали гораздо быстрее, чем диск компрессора. В результате лопатки начинали цеплять стенки корпуса.
Принятая компоновочная схема с большом разносом двигателей от продольно оси самолета имела очень большой недостаток - большую ассиметрию тяги и лобового сопротивления при отказе одного двигателя. Чтобы парировать разворачивающий момент было решено использовать систему повышения устойчивости, способную за несколько миллисекунд отклонить руль направления на необходимый угол.
(Продолжение следует )
