Однако и затем развитие проекта Ту-204 шло медленно. Причины этого станут широко известными, я так думаю, лет через пятьдесят, когда мировая общественность узнает вообще всю правду о происходившем в России в девяностых годах XX века…
Тем не менее, с весенней навигации 1996 года самолет Ту-204 №64011 авиакомпании "Внуковские авиалинии" впервые в России начинает выполнять регулярные рейсы с пассажирами на борту по трассе Москва-Минводы, затем - Москва-Красноярск, а также чартерные рейсы Москва-Радужный-Певек, Москва-Магадан и др. Впервые в рекламной настенной афише расписания движения самолетов из Москвы в графе "тип самолета" появляется: Ту- 204. Внуковцы - Ю.М.Сытник, В.Г.Ручкин - за освоение Ту-204 получают правительственные награды. Сразу появляются и первые коммерческие результаты - попал в историю, например, факт того, как одно лишь внедрение Ту-204 на минераловодской трассе позволило "Внуковским авиалиниям" не только всего за месяц вернуть долг минераловодцам, но и оказаться в прибыли.
Однако эксплуатация самолета по- прежнему происходила с большим трудом, чему главной причиной являлись отсутствие должной финансовой и организационной поддержки, а также внутренние финансовые трудности авиа- предприятий-эксплуатантов Ту-204.
В частности, при освоении Ту-204 наземный и летный персонал "Внуковских авиалиний" не был должным образом обеспечен методическим сопровождением. Часто ориентировались "по пальцам", а не по чертежам и руководствам. Ощущалось не то что бы равнодушие КБ, а скорее крайне трудное положение, в котором оно не по своей вине оказалось. Возникали спорные вопросы и в финансовых взаимоотношениях КБ и авиакомпании, не вполне был реализован характер нормальной партнерской деятельности. Использование самолета осложнялось также обилием вышеупомянутых эксплуатационных ограничений.
В результате некоторые необходимые доработки по рекомендациям пилотов либо претворялись в жизнь не оперативно, либо не претворены до сих пор. Обидно то, что это, в сущности, мелочи. Вспомним, как быстро тупо- левцы в начале 1970-х годов проделали колоссальную работу по перепроектированию крыла для Ту-154 и замене его на серийных самолетах (на 120-ти машинах - невероятно!). Но тогда времена в авиации были другие… А сегодня?
Например, несмотря на аналогичные аварийные ситуации на Ту-154М, на Ту-204 опять возникла проблема возможного замерзания воды в сливной трубе из переднего туалета, что может привести не только к затоплению пола салона и кабины (уже имело место, хорошо что на земле!), но и, ни более ни менее, к выходу из строя… электронных блоков системы управления самолетом! Больным вопросом по-прежнему является вентилятор системы рециркуляции в районе 22-го ряда, создающий невыносимые условия для пассажиров по шуму. Или, например, такое.
…20 августа 1999 года при выполнении регулярного рейса Домодедово- Минводы в крейсерском полете в режиме "Автопилот+стабилизация высоты" произошел самопроизвольный уход самолета с заданного эшелона без отключения автопилота с ростом вертикальной скорости снижения. Увидеть визуальный сигнал системы диагностики о том, что расхождение с высотой эшелона превысило 60 метров, пилоты не смогли из-за вообще не слишком разборчивой индикации на дисплеях Ту-204 в яркое дневное время, а также из-за отсутствия дублирования этого видеосигнала звуковым. Кроме того, при "темной кабине" пилот вообще отвыкает наблюдать за приборными досками, что представляется недостатком этого в целом прогрессивного эргономического новшества. Речевой информатор сообщил пилотам о ситуации лишь тогда, когда вертикальная скорость уже превысила 20 м/с. Пилоты, не имея на этот случай никаких конкретных рекомендаций и инструкций, посадили самолет в ручном режиме. Выяснилось после расследования, что ситуация развилась по причине самопроизвольного изменения положения (угла установки) стабилизатора в цифровом контуре управления.
Вновь все Ту-204, как российские, так и египетские, чуть не оказались на приколе. К счастью, в результате проведенных мероприятий самолет все- таки возвратили в строй с условием доработок.
Необходимо доработать вычислитель в системе управления, ввести звуковую сигнализацию на отклонение от заданной высоты эшелона более 60 метров, а также обеспечить пилотам возможность резервного ручного управления стабилизатором, если в этом возникнет необходимость, с обязательной индикацией его положения на дисплее, и обеспечить экипажи на этот случай рекомендациями.
Прошу читателя обратить внимание на то, что подобные ЧП в полетах и, в результате их, те или иные доработки при освоении новой авиатехники обычны. Западные самолеты имеют ничуть не меньше проблем, причем порой они возникают десятилетия спустя начала эксплуатации (как, например, недавняя история с топливной системой "Боингов"). Просто на Западе все возникающие неполадки, связанные с безопасностью полетов, устраняются мгновенно и очень организованно, а у нас превращаются в незаслуженный компромат на самолет. В сущности, такие вопросы, как управление стабилизатором или разработка систем оповещения экипажа давно и успешно решаются в авиации, так что изобретение велосипеда тут абсолютно неуместно, а промедление с решением непонятно.
