Тогдашнее отношение к Ту-204 ведущих авиакомпаний, способных приобретать новую авиатехнику, нетрудно понять. По коммерческим характеристикам он практически неотличим от своего аналога Боинга 757, а в чем-то даже превосходит его (кстати, и по расходу топлива на пассажиро-километр при оснащении двигателями ПС- 90). Однако из-за задержки окончания сертификации на Ту-204 приходилось сохранять массу серьезных эксплуатационных ограничений. Специалисты понимали очевидно временное их свойство, но, тем не менее, нормальное использование самолета по назначению было невозможно. А таким серьезным компаниям, как "Трансаэро" и "Аэрофлот", нужен не полуфабрикат, а готовое средство извлечения прибыли. В конце концов, это коммерческие, а не испытательские организации. Поэтому намерения этих компаний, на определенных этапах весьма серьезные, иметь в своем парке Ту-204, увы, по сей день так и остаются намерениями, и трудно винить в этом руководство указанных авиакомпаний. Во всяком случае, в плоскости истории авиации ясно одно - по состоянию на 1.05.2000 качественную основу авиапарка крупнейшей международной российской авиакомпании "Аэрофлот" составляли самолеты иностранного производства.
Существенный ущерб престижу самолета и темпам его внедрения нанес отказ двигателя в пресловутом сочинском рейсе с журналистами на борту.
…На этот рейс и туполевцы, и внуковцы, и все те, кто столько вложил в Ту-204 и с такими трудностями все- таки добился его места в небе, возлагали огромные надежды. После всех видов рекламы самолета лед было тронулся. Журналисты наиболее престижных телеканалов, изданий и прочих СМИ, а вкупе с ними, конечно, руководители всех рангов были приглашены в презентационный рейс Ту-204 Внуково-Сочи, который состоялся 2 ноября 1994 года. Салон был полон.
Для рейса был выбран самолет правительственной авиакомпании "Россия" №64014, только что построенный. Командиром корабля утвердили ведущего пилота компании А.Ларина.
В Сочи после не особо мягкой, но в целом благополучной посадки (хотя, по воспоминаниям внуковцев, после не вполне удачного захода) был устроен грандиозный банкет с шашлыками, результатом которого у всех сложилось единодушное ощущение: "Все-таки мы победили!" В полном приятствии журналисты и начальники разместились в салоне лайнера, чтобы отправиться обратно в Москву, заранее сочиняя блестящие тексты хвалебных статей и докладов об этом самолете и заодно о славных результатах реформ российской экономики. Луч надежды внятно засветил над драматичной биографией 204-го.
Марк Лазаревич Галлай не раз писал о том, каким врагом авиации является беспечность. Не раз писал он и о нелюбви своей и своих коллег ко всякого рода презентациям, салонам, праздникам - конечно, без них нельзя, но каждую минуту жди… Так и произошло тогда. В салоне погас свет, самолет бросило в крен и снижение, изменился полетный гул. Пилоты - истинные ветераны освоения "204-ки" - немедленно направились в кабину. Командира сразу сменил летчик-испытатель 1-го класса А.П.Косырев. А бортинженером был человек, всех там, по сути дела, спасший. Его зовут Сергей Денисов.
При подходе к траверсу Ростова отказал один двигатель. Произошло зависание иглы, регулирующей подачу топлива, и оно начало сгорать в сверхизбыточных количествах. В доли секунды произошла стремительная раскрутка вала турбины. Дальше двигатель должен был разрушиться на куски с возможным пробиванием обшивки фюзеляжа осколками, вслед ему мог произойти сильнейший пожар.
Тогда в систему управления двигателями еще не была введена функция автоматической остановки двигателей при ненормальном изменении параметров их работы. Система диагностики мгновенно выдать информацию об опасном изменении режима работы двигателей не могла.
Бортинженер действовал практически по наитию. Он рисковал в первую очередь служебным положением - если бы он выключил двигатель без команды командира и затем правильность его действий не подтвердилась бы, его ждали бы весьма существенные неприятности. Однако инженер не стал ждать никаких команд и распоряжений (причем как людей, так и автоматики) - отследив параметры и с какой-то сверхестественной скоростью проанализировав их, он немедленно выключил двигатель вручную. Поступок большого мужества и профессионализма.
Благодаря этому чрезвычайно опасные возможные последствия отказа были предотвращены. Все окончилось лишь аварийной посадкой в Ростове на одном двигателе и, конечно, большим пережитым страхом всех присутствовавших, оставшихся невредимыми, но существенно поколебавшимися в своих восторгах.
Позже были доработаны соответствующие системы двигателя ПС90, проведены дополнительные мероприятия по улучшению конструкции самолета и двигателя, и 12 января 1995 года самолету Ту-204 было, наконец, выдано свидетельство летной годности с условием модификации существующего воздушного судна.
К этому остается добавить, что если бы государство обеспечило нормальный процесс доводки самолета и двигателя (очевидно перспективных - и в коммерческом отношении, и в смысле соответствия комплексу современных международных требований), то все доработки были бы произведены КБ и заводами после обычных в таких случаях испытательных полетов, как во всем мире, а не после такого вот "цирка" с людьми на борту…
