Авиация и космонавтика 1999 10 - [4]
На первой и третьей страницах обложки - Су-33УБ
На второй и четвертой страницах обложки - С-37. Фото Виктора Друшлякова. Рисунок Андрея Жирнова.
МАКС-99. КРАТКИЕ ЗАРИСОВКИ
Владимир ИЛЬИН
После демонстрационного полета на свою стоянку отправляется Су-30
22 августа в Жуковском завершил свою работу четвертый Московский авиационно-космический салон -МАКС-99. Утих грохот турбин, опустели многочисленные павильоны, и с травы летного поля ЛИИ им.Громова стали постепенно исчезать россыпи пустых бутылок, банки от джин-тоника и другие признаки цивилизации, оставленные гостями и участниками МАКСа. Очередной праздник авиации закончился.
Оценивая итоги салона, отечественные средства массовой информации, вполне в духе времени, уделяют первоочередное внимание коммерческим аспектам МАКСа - числу участников, количеству проданных билетов, заключенным или упущенным контрактам на поставку авиационной техники (забывая, что такие контракты готовятся задолго до самих выставок, международные авиационно-космические салоны -лишь удобное место для того, чтобы с помпой их подписать).
Возможно, подобный подход и правомерен к зарубежным выставкам (Ле Бурже, ФарнбЪро, Сингапур и т.п.). Однако Москва и Париж, как говорят в Одессе - "две большие разницы". МАКС проводится в России и для России. Именно это и отличает его от подавляющего большинства ведущих авиационных салонов мира.
Хотя Московские Авиасалоны и гордо именуются "международными", нельзя не признать, что иностранное участие в них носит лишь декорационный характер. Посетители МАКСов могут увидеть в Жуковском несколько давно известных специалистам и широко эксплуатирующихся на авиалиниях пассажирских лайнеров и самолетов бизнескласса, традиционную стайку учебно-тренировочных и спортивных машин из Чехии, а также роскошные и совершенно пустые в информационном отношении стенды ряда западных авиастроительных фирм. Вот, пожалуй, и вся "интернациональная" часть московской выставки.
Если говорить о международном значении МАКСа - оно в другом. В нынешние "смутные времена" авиасалон в Жуковском - своебразный барометр, по которому зарубежные (да и не только зарубежные) специалисты могут судить о состоянии российской авиакосмической отрасли и на основе этого строить прогнозы о ее "здоровье" на ближайшие два года.
Пожалуй, именно в этом контексте следует рассматривать и визит в Москву многочисленной и весьма представительной делегации авиационных специалистов из Ирана, а также других стран "третьего мира", где по прежнему весьма заинтересованы в продолжении и углублении сотрудничества с Россией в области авиации, но боятся "поставить не на ту лошадь".
Следует признать, что, несмотря на тяжелый экономический кризис, переживаемый нашей страной, который, казалось, должен был давно угробить такую хрупкую структуру, как авиастроение, МАКС-99 показал, что российский авиапром все же "скорее жив, чем мертв". Попробуем показать это на примере военного авиастроения - ключевого и наиболее динамичного сектора отрасли.
Как это ни покажется странным, но по числу новых экспонатов в области военного авиастроения нынешняя выставка в Жуковском выглядела даже более представительной, чем ведущий авиасалон мира в Ле Бурже (июнь 1999 г.). Разумеется, все новые летательные аппараты были российского производства, и их разработка (как справедливо отмечала газета "КоммерсантЪ") была начата еще в советское время. Однако следует помнить, что создание современных боевых самолетов и вертолетов - весьма длительный процесс. Пожалуй, единственной серьезной зарубежной авиастроительной программой в области военной авиации, реализация которой началась уже после окончания "холодной войны", является американская программа создания истребителя-бомбардировщика пятого поколения JSF. Однако реальные летно-демонстрацион-ные самолеты Боинг Х-32 и Локхид Мартин Х-35, созданные в рамках этой программы, американцы смогут впервые продемонстрировать на всеобщее обозрение не раньше 2000 года. Итак, рассказ о каких экспонатах МАКС-99 можно было бы предварить словами "впервые"….
На нынешней выставке впервые был показан в полете прототип истребителя пятого поколения - экспериментальный самолет С.37 "Беркут", созданный в ОКБ Сухого. Следует признать, что эта машина с крылом обратной стреловидности продемонстрировала отличные пилотажные характеристики. Эффект от полетов С.37 еще более усугублялся экзотическим видом самого самолета, получившего у зрителей прозвище "браток".
К началу работы салона "браток" выполнил всего 50 испытательных полетов, его биография только начинается. Разработка "тридцатьседьмого", начатая еще в 1980-е годы, несколько лет осуществлялась без государственного финансирования, за счет средств фирмы. Однако в 1999 году "Беркут" был вновь включен в государственный оборонный заказ, что, безусловно, должно облегчить дальнейшую реализацию программы.
Аэродинамическая компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивает достижение более высоких маневренных характеристик, чем у истребителей традиционных компоновок, а также позволяет несколько снизить радиолокационную заметность планера. При установке двигателей нового поколения С.37 должен приобрести и сверхзвуковую крейсерскую скорость (т.е. способность летать с М»1 без использования форсажной камеры).
