Авиация и космонавтика 1998 11-12 - [36]
Этот вариант испытывался в НИИ ВВС в июне-июле 1939 г. Тросы диа метром до 4 мм рубили успешно, при опытах с более толстыми крыло полу чило ряд повреждений. Самый опасный случай произошел, когда как раз перед ударом случайно вытравили трос аэростата. Ненатянувшийся трос лопнул сразу и успел пропороть обшивку до первого лонжерона. Несмотря на тщательную проработку, проект переделки СБ реализован не был. Позднее подоб ными устройствами оборудовались бомбардировщики Пе-2 и Ту-2.
В 1938 г. в КБ-21 разрабатывалас связка из радиоуправляемого ТБ-3 и командного КР-6, этакий советский "Мистель". КР-6 для увеличения дальноеп полета должен был стоять сверху к четырехмоторной "летающей бомбе" и отцепляться на подходе к цели. ДалееТБ-3, несущий 3,5 т взрывчатки, наводился на поражаемый объект, а КР-6 возвращался домой. По заданию цель могла находится до 1200 км от аэродрома старта. Но расчеты показали, что перегрузка носителя резко сокращала дальность полета ТБ-3 и связка не могла достичь требуемого радиуса действия. Поэтому перешли к более привычной схеме - оба самолета взлетают порознь и идут к цели друг за другом. В таком виде система проходила летные испытания.
На двух снимках ПС-7 (бывший КР-6) управления полярной авиации ГУСМП. Самолет несет номер Н169.
Этот МП-6а на базе КР-6а эксплуатировался "Аэрофлотом"
В военных конфликтах второй половины 30-х годов - на Хасане, Халхин-Голе, Карельском перешейке Р-6 участия не принимали. В последнем случае, в войне с Финляндией, бомбардировочные части, находившиеся на фронте, располагали небольшим количеством КР-6. По два самолета имели, например, 10-й, 24-й и 50-й бап. Эти машины, почти полностью исчерпавшие ресурс, служили как штабные и транспортные. Но летали они мало.
На 1 апреля 1940 г. в ВВС сохранилось 171 Р-6 и КР-6. В мае приняли решение о снятии их с вооружения. В октябре появилось постановление комитета обороны, предписывающее передать 116 Р-6 в ГВФ, а остальные списать как изношенные и устаревшие.
В морской авиации карьера Р-6 продолжалась дольше. На Балтике и Черном море в разведывательных эскадрильях их окончательно заменили на МБР-2 в 1938 г. На Тихом океане Р-6а находились в боевом составе до самого начала Великой Отечественной войны. Кроме того, самолетами семейства Р-6 располагали запасные эскадрильи, школы и вспомогательные подразделения, например, аэрофотосъемочные.
Высвободившиеся из ВВС Р-6 в октябре 1935 г. предложили ГВФ и авиации Главсевморпути. Первое правительственное постановление о выделении Р-6 полярникам появилось еще в феврале 1933 г., но реализовано не было, очевидно, из-за недовыполнения планов производства промышленностью.
В октябре 1935 г. два разоруженных Р-6 продали могущественному Дальст-рою НКВД, имевшему собственный авиаотряд. В гражданской авиации Р-6 именовали сперва АНТ-7 (как опытную машину), а затем ПС-7 (на колесах) и МП-6 (на поплавках). Различия между Р-6 и КР-6 при этом не делали. 24 февраль 1936 г. пилот Д. Н. Тарасов принял в Хабаровске первую машину, предназначенную для Дальневосточного управления ГВФ. Она прибыла на лыжном шасси. Летная служба ГУСМП получила первый поплавковый Р-6а весной 1936 г.Этот самолет с бортовым обозначением Н-29 принял экипаж И.И.Черевичного. С машины сняли все вооружение, военное оборудование, проем задней стрелковой точки заменили открывающимся люком. Покрасили Н-29 в яркое сочетание оранжевого и синего цветов. Экипаж состоял из пилота, радиста (в передней кабине) и двух механиков. В навигацию 1936 г. Черевич-ный обеспечивал ледовую разведку при проводке на Тихий океан боевых кораблей для усиления Тихоокеанского флота. За эту работу летчика удостоили ордена Красной Звезды. Зимой Н-29 переставили с поплавков на лыжи и использовали для рейсов в Сибири. Эта машина еще несколько лет эксплуатировалась полярной авиацией и побывала почти во всех районах нашего Крайнего Севера.
Начиная с 1937 г. Р-6 поступали в гражданскую авиацию во все увеличивающихся количествах. Никаким особым переделкам эти самолеты не подвергались. С них снималось все вооружение и часть оборудования. За счет этого полезная нагрузка доводилась до 700 кг. Пассажиров на ПС-7 перевозить было не очень удобно, и они служили как грузовые и почтовые. Ими располагали практически все управления гражданской авиации. Например, Украинское управление имело два ПС-7, переданных из ВВС в конце 1939 г. Бывшие"крейсера" летали в Средней Азии, Закавказье, Карелии, Сибири и на Дальнем Востоке. Использовал их и летный центр ГВФ в Москве. В тяжелых условиях эксплуатации ПС-7 демонстрировали в первую очередь большую прочность и высокую надежность планера. Им не страшны были безангарное хранение, сырость, жара или мороз. До войны ПС-7 летал, например, на трудной линии Иркутск-Бодайбо-Якутск с примитивными аэродромами и практически без запасных посадочных площадок. Поплавковые МП-6 применялись в основном на Севере и в Сибири, где озер и рек хватало, а вот аэродромов было куда меньше. В мае 1939 г. в ГВФ имелся 21 ПС-7.
"Н162", эксплуатировавшийся полярными летчиками, - бывший КР-6а
