КР-6 частично заменили старые Р-6. Так, в июле 1935 г. 55-я крэ на Дальнем Востоке получила 12 КР-6 выпуска второй половины 1934 г., а свои старые Р-6 сдала на склады ОКДВА. Эти машины частично потом раздали в различные части как тренировочные.
Р-6 и КР-6 в сущности так и не ста-. ли массовыми самолетами. Когда КР-6 ‹ наконец начал строиться в больших количествах, он уже полностью устарел, i В части ВВС РККА уже начал посту-1 пать СБ, намного превосходивший все | варианты АНТ-7 по своим летным дан-‹ ным. Хотя планами требовалась постройка еще одной модификации Р-6 - с моторами М-34, гладкой обшивкой и металлическими винтами, реально она так и не появилась. Проектные работы по мотоустановке с М-34 действительно велись с октября 1931 г. По расчетам максимальная скорость должна была возрасти до 257 км/ч, потолок - до 7900 м. Но на Р-6 двигатели М-34 так и не установили. Возможно, что результаты работ использовали при создании МИ-3.
В 1935 г. производство КР-6 закончили. Правда, в следующем, 1936 г. выпуск самолетов ненадолго возобновили, на этот раз на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Это молодое предприятие осваивало машину долго и с большим трудом. Там построили всего 20 Р-6.
Но в 1936-37 гг. Р-6 и КР-6 в частях ВВС РККА было еще немало. В одном только Ленинградском военном округе две эскадрильи были полностью вооружены Р-6 и еще две - частично. Значительное количество машин находилось в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Их готовили к выполнению именно тех боевых задач, для которых "крейсер" первоначально создавали. Они должны были поддерживать действия тяжелых бомбардировщиков в рейдах на цели в Манчжурии и Корее. В апреле 1935 г. 5-й тяжелобомбардировочный корпус (тбак) на учениях отрабатывал тему "Нападение бригады в сопровождении крейсеров на крупный железнодорожный узел в глубоком тылу противника". 57-я краэ вела учебные бои с Р-5 и ТБ-3. Р-6 29-й тбаб участвовали в прикрытии большого парашютно-поса-дочного десанта, когда в течение дня у станции Оловянная высадили целый полк с пулеметами и артиллерией.
Хотя самолет находился в производстве уже шесть лет, некоторые из его дефектов так и не были устранены до самого конца. Из бригад по-прежнему жаловались на трещины кронштейна колонки руля поворота и слабое крепление стабилизатора. УВВС сообщало: "В эксплуатации самолетов в частях… наблюдаются случаи непроизвольного изменения угла атаки стабилизатора в полете…". На виражах вдруг летчик сталкивался с тем, что стабилизатор сам по себе менял угол установки, создавая часто аварийную ситуацию. Причиной оказалась плохая контровка штурвала управления стабилизатором, который от вибрации начинал откручиваться. Набегающий поток задирал стабилизатор вверх, заставляя машину "клевать" носом. Внедрение на КР-6 масляно-воз-душных амортизаторов шасси привело к новой "болезни" самолета: при грубых посадках трескалось дно амортизатора. Завод №22 был вынужден досылать в части специальные усиливающие стаканы.
Уже с середины 1937 г. Р-6 и КР-6 начали сменяться в частях ВВС машинами других типов. Крейсерские эскадрильи в основном превращали в скоростные бомбардировочные. К этому времени данные туполевского "крейсера" уже сильно уступали не только данным истребителей, но и большинства бомбардировщиков потенциальных противников. Держать эти машины в первой линии оказывалось просто бессмысленно. Немного дольше Р-6 продержались в эскадрильях дальней разведки, но и оттуда их вскоре вытеснили СБ и P-Z. Например, в Харьковском округе 6-я и 9-я драэ начали переход с Р-6 на P-Z в сентябре 1937 г. В ВВС ОКДВА к январю 1938 г. боевых Р-6 и КР-6 не осталось совсем.
В мае 1937 г. "крейсера" 7-й краэ в последний раз продефилировали на параде в Москве. На 31 декабря 1937 г. в ВВС имелось 227 Р-6 и КР-6, из них только 17 приходилось на долю учебных заведений. Еще 81 машиной (только типов КР-6 и КР-6а) обладала морская авиация. Но в течение 1938 г. их число начало быстро сокращаться.
НА СКЛОНЕ ЛЕТ
В период,когда шло массовое освоение СБ, для Р-6 нашли новую работу -его использовали для тренировки экипажей этих двухмоторных машин. Многие части, переходившие на скоростные бомбардировщики с Р-5, получили по несколько "крейсеров". 51-я бригада в ОКДВА начала переучивание на СБ в сентябре 1936 г. Каждый летчик до первого вылета на новых бомбардировщиках выполнял по нескольку полетов на Р-6.
Несколько раньше подобную практику применяли в тяжелобомбардировочных бригадах, давая в эскадрильи ТБ-3 по одному-два "крейсера". Тренировка пилотов на Р-6 обходилась куда дешевле, чем на четырехмоторных гигантах.
Признанные устаревшими машины использовались и в летных школах, готовивших пилотов бомбардировочной авиации. Их, например, эксплуатировали школы в Энгельсе и Борисоглебске. Туда отдавали самую изношенную технику, и далее она летала в куда более интенсивном режиме,чем в строевых частях. Вот что вспоминал маршал авиации Пстыго, учившийся на Р-6 в Энгельсе:" Вряд ли кроме виражей на нем можно было сделать другие фигуры… Часто отваливались колеса… Самолет с потерей скорости накренялся, а иногда стойка, оставшаяся без колеса, зарывалась в грунт, и самолет становился на нос". Р-6, конечно, был мало похож на СБ и ДБ-3, основные тогда наши бомбардировщики, но никакой другой двухмоторной машины выделить для учебных целей тогда было нельзя. Цельнометаллический гофрированный "крейсер" был прочен, живуч и выдерживал последствия многих грубых ошибок курсантов. В Энгельсе Р-6 зарекомендовал себя лучше, чем специализированный и куда более современный УТ-3, партия которых прибыла в школу для войсковых испытаний в 1940 г.
