Почти одновременно с этим производство КР-6 развернули на заводе № 22. Головной серийный самолет имел номер 22102. Он испытывался в НИИ ВВС в июле 1934 г. Все серийные машины были четырехместными, как Р-6.
Летные данные КР-6 оставляли желать лучшего. И переделанный №2202 имел не очень-то высокие показатели. Скорость по сравнению с Р-6а упала (в основном за счет роста веса), аналогично существенно ухудшилась скороподъемность, понизился практический потолок. На головном серийном КР-6 удалось несколько исправить положение, но все равно он по всем показателям уступал Р-6, самолету выпуска 1930 г. А на дворе был 1934-й! Авиация стремительно развивалась, а "крейсер" все больше отставал от требований времени.
ВНИИ ВВС указали на то, что, вопреки требованиям задания, на самолете нет тормозов, кислородного оборудования, капоты моторов не имеют регулировочных жалюзи или створок на выходе воздуха из радиаторов. Некоторые из этих недостатков завод исправил на последующих сериях. На машинах выпуска второй половины 1934 г. удалось добиться некоторого снижения веса, что при тех же двигателях способствовало улучшению летных данных (хотя и довольно незначительному). Интересно,-что при этом масса оборудования на борту возросла: добавились кислородные приборы и световая сигнализация.
Эталоном на 1934 г. стал самолет №22251, тоже испытывавшийся в НИИ ВВС. Как частенько тогда бывало, до эталонного состояния удалось дойти только почти через год после начала серийного производства. Следует отметить, что на этой машине связь между членами экипажа обеспечивалась пневмопочтой. Не очень-то оперативная система. Пока напишешь сообщение о появлении противника, отправишь, и его кто-то прочитает, пожалуй, и сбить успеют.
С осени 1934 г. на КР-6 стали ставить тормозные колеса, изготавливавшиеся заводом №120. Первую партию таких машин (пять штук) отправили на войсковые испытания в 1-к› авиабригаду в Кречевицах. Отзывы летчиков были отличными. Пробег сокращался на 45-50%. В отчете отмечено: "Самолет при различных ветрах хорошо управлялся на земле." И все это на замерзшем аэродроме, при глубине снега до 20 см!
Всего за 1934 г. завод №22 выпустил 222 КР-6, в том числе 72 на поплавках. Да, серийные машины комплектовались как сухопутным (колесным и лыжным),так и поплавковым шасси (как КР-6а или КР-6П). На поплавки, в частности, был установлен серийный самолет №22193. Это были не стандартные поплавки типа "Ж", а усиленные, по проекту конструкторов завода № 31 (там же и изготовленные). В ноябре 1934 г. эту машину доставили в Севастополь, в ОМО НИИ ВВС для испытаний. В первом же полете,4 декабря при ударе о волну на посадке поплавок сломался. Впоследствии конструкция поплавков и соединяющих их с самолетом ферм была доработана.
Поплавковые машины ненамного отличались по комплектации. Они имели донный и плавующий якоря, складную лестницу, бросательный конец - так же как и Р-6а. Кроме того, на сухопутных КР-6 монтировали радиостанцию 12-СК1 без ветряка, а на КР-6а - 11-СК с ветряком.
На заводе №31 производство постепенно сворачивалось - его полностью загружали программой по лодочным гидросамолетам. Там продолжали делать старые Р-6, в основном на поплавках. В 1934 г. сдали 20 машин и на этом закончили.
КР-6 поступили в части различных округов, а также в авиацию флотов, частично заменяя старые Р-6. Их получили ВВС ОКДВА, Забайкальского и Ленинградского военных округов, Тихоокеанского и Балтийского флотов.
На базе КР-6а создали торпедоносец КР-6Т. Работы по торпедоносному варианту поплавкового Р-6а ЦАГИ начал по собственной инициативе в первой половине 1933 г. Основным советским самолетом-торпедоносцем (и миноносцем) являлся туполевский же ТБ-1. Его варианты, оборудованные специальными мостами (или "площадками", как говорили тогда), несли торпеды ТАН-12 (для низкого торпедометания) и TAB-15 (для высотного - с парашютом), а также авиационные мины МАВ-1. Для этих целей использовались и колесные ТБ-1, и поплавковые ТБ-1а (они же ТБ-1п и даже МТБ-1). Основным недостатком применения этих бомбардировщиков в качестве торпедоносцев являлась недостаточная маневренность, делающая тяжелую машину удобной мишенью для зенитчиков корабля. Завод №1 совместно с НИИ ВВС готовил одномоторный торпедоносец Р-5Т, существенно более маневренный, чем ТБ-1. Но "ахилесовой пятой" Р-5Т являлся небольшой радиус действия, около 200 км.
Туполев решил предложить машину более легкую и маневренную, чем ТБ-1, и в то же время с большей дальностью, чем у Р-5Т. Проведя предварительные расчеты, конструкторы убедились,что за счет снятия части оборудования Р-6 способен (хотя и в перегрузку) поднять торпеду весом 850 кг. Дальность при этом получилась почти вдвое больше, чем у Р-5Т(830 км против 430 км). Предложения были доложены УВВС. Ответ последовал с телеграфной краткостью: "Начальник ВВС РККА приказал переделать самолет Р-6 под торпедоносец и произвести испытания. О результатах донести."
Для переделки военные в марте 1934 г. выделили серийный Р-6. Из ЦАГИ жаловались, что машина в нелетном состоянии и требует капитального ремонта. Ее отремонтировали и установили "торпедную площадку", а также специальные прицелы. Самолет мог нести торпеду ТАН-12 на держателях типа ОТБ (Остехбюро), зафиксированную в наклонном положении. Для облегчения сняли фотоаппарат, радиостанцию и ее динамо-генератор, часть электрооборудования. Торпедный мост ("площадка") располагался под центропланом на месте снятых бомбодержателей. Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателм ОТБ. Кроме того, самолет, по-видимому, доработали под стандарт КР-6а, поскольку далее он везде фигурирует как" КР-6а-Т". В июле 1934 г.торпедоносец прошел заводские испытания, продемонстрировав, по мнению создателей, достаточную маневренность.
