10 августа КР-6а-Т предъявили на государственные испытания, но ведущий инженер от НИИ ВВС его не принял: "Самолет запущен, грязен, имеет частичное поражение коррозией". Кроме того, в июле УВВС выдало официальные тактико-технические требования к торпедоносцу, которые ЦАГИ обязан был учесть. Из-за этого плановые сроки испытаний сорвались. Хотели закончить все к 10 сентября, а на практике КР-6а-Т в начале сентября только прибыл на место.
Хорошего торпедоносца из КР-6 не получилось. Маневренность его не удовлетворяла. Неспособный на крутое пикирование самолет потенциально оставался под обстрелом корабельных зенитчиков в полтора-два раза дольше, чем Р-5Т, да и размеры мишени были куда больше. Малый запас прочности КР-6 не позволял производить посадку с торпедой. Минимальная скорость полета КР-6 составляла около 160 км/ч, а скорость сброса торпеды по воззрениям того времени не должна была превышать 120-130 км/ч. Законченные к 16 сентября полигонные испытания с торпедой ТАН-12 дали неудовлетворительные результаты.
Тем не менее работы по торпедному варианту КР-6 продолжались. В 1935 г. на испытания выставили КР-6Т № 22177, уже серийный КР-6, доработанный в торпедоносец. На нем стоял новый торпедный мост с переменным углом установки торпеды. Ранее при низком торпедометании торпеда сразу крепилась под заданным углом (около 20°). Такая схема создавала большое сопротивление в полете, существено ухудшала летные данные. Теперь использовалась подвеска, получившая название "ОТБ с хвостовиком". В полете торпеда располагалась горизонтально, а перед сбросом поворачивалась механизмом торпедодержателя. Кроме ТАН-12 новый КР-6Т мог нести и облегченную TAB-15. В передней кабине перед турелью монтировался торпедный прицел ПТ-136. Заводские испытания "ОТБ с хвостовиком" прошли в конце 1934 г. Интересно, что на этом самолете и в передней турели Тур-5, и в задней Тур-6 стояли новые пулеметы ШКАС с подвесными магазинами (прозванными "бородой").
"ОТБ с хвостовиком" работала неплохо, да и летные данные КР-6Т стали выше, но тактико-техническим требованиям УВВС самолет не соответствовал. Вопреки им, по-прежнему посадка с торпедой оставалась невозможной, максимальная скорость полета была значительно ниже 300 км/ч, а угол пикирования не позволял уложиться в нормативы по времени выхода в атаку. Не лучше показал себя и более простой вариант торпедной подвески, предложенный специалистами ВВС Балтфло-та. Он испытывался на Балтике в августе 1935 г. на Р-6а. К этому времени Р-5Т уже строился серийно, а первые мин-но-торпедные эскадрильи укомплектовали ТБ-1а. Интерес к КР-6Т постепенно угас.
Сделали вывод, что морской авиации целесообразнее использовать Р-6а и КР-6а только как дальние разведчики. Правда, в конце 1936 г. несколько КР-6а передали 27-й отдельной минно-тор-педной эскадрилье (мтаэ) Балтфлота. Так же применялись Р-6а в 35-й мтаэ на Черном море. Количество "крейсеров", получивших торпедные мосты, было очень незначительно. На 31 декабря 1937 г. их насчитывалось всего восемь.
ЦАГИ совместно с ОТБ разрабатывал варианты подвески перспективной 21-дюймовой торпеды (ТАН-27). По проекту для этого требовалось сделать вырез в фюзеляже под ее хвостовую часть, иначе в наклонном положении она не помещалась. В 1935 г. ОТБ хотело испытать на КР-6Т авиационные варианты итальянских торпед (будущие 45-36АН и 45-36АВ), но в конце года все работы по торпедоносным модификациям КР-6 свернули. В качестве переходных приняли Р-5Т и ТБ-1, а далее ставку сделали на новый Т-1 В.М.Мясищева.
Производство же базовых КР-6 продолжалось. Эталоном на 1935 г.стал самолет №22330, испытывавшийся в НИИ ВВС в мае-июне того же года. По сравнению с более ранними образцами немного изменилось оборудование. На самолете стоял фотоаппарат АФА-13 (вместо"Поттэ 1бис") и улучшенная радиостанция 13-ЭСК. Пневмопочту заменили переговорными приборами. Это не были привычные сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками - в один говорили, из другого слушали. Место немецкого бомбового прицела Герц FI ПО занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, одев поверх нее трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно - опорожнение баков через него длилось до часа. Колеса, разумеется, стояли уже тормозные.
В 1935 г. завод №22 сдал 20 КР-6 и 28 КР-6а. Самолеты выпуска 1934-35 гг. существенно пополнили парк "крейсеров" в ВВС РККА. 1 мая 1935 г. в воздушном параде в Москве участвовали 54 Р-6 и КР-6, выделенные из трех авиабригад.
Формировались новые авиачасти -как сухопутные, так и морские. 62-й отряд авиации Балтфлота сначала перевооружили с МБР-4 на Р-6а, а затем, доукомплектовав новыми КР-6а, развернули в эскадрилью. На Черном море эскадрилью смешанного состава (на Р-6а, С-62Б и МБР-2) разместили в Николаеве. В октябре 1935 г. с И-4 на Р-6 перешла 60-я эскадрилья в Баку.
Р-6 и КР-6 в основном использовались в крейсерских и дальнеразведыва-тельных эскадрильях, входивших в тяжелобомбардировочные бригады (по одной на бригаду), и в морских эскадрильях дальней разведки. Но они встречались также и в легкобомбардировочных и смешанных бригадах. Так, 452-я бригада включала две эскадрильи Р-5 и одну Р-6. Подобным образом была укомплектована 64-я бригада в Забайкалье.