Авиация и космонавтика 1998 10 - [23]
Проект JSF фирмы Боинг
Основной грузоотсек самолета Макдоннелл-Дуглас предполагалось разместить в дентальной части фюзеляжа. Он был рассчитан на две бомбы калибром по 900 кг (только в варианте CV) или 450 кг. По бокам от него находились два меньших грузо-отсека, каждый из которых вмещал одну УР AIM-120C или одну бомбу массой 450 кг.
Силовая установка варианта JSF STOVL включала подъемно-маршевый двигатель F119 (SB615; с отдельными соплами для маршевого полета и взлетнопосадочного режима) и подъемный ТРДД Дженерал Электрик/Аллисон/Роллс-Ройс GEA-FXL (71 кН). Последний имел вентилятор от ТРДДФ F101, компрессор, созданный в ходе поисковой программы фирмы Аллисон ATEGG, а также корпус и турбину низкого давления на основе компонентов ТРДД Роллс-Ройс RB211. Удельная тяговооруженность двигателя GEA-FXL должна была превысить 10.
ТРДД GEA-FXL конструкторы разместили в отсеке непосредственно за кабиной летчика (на вариантах самолета с горизонтальным взлетом и посадкой этот объем предполагалось использовать для дополнительного топливного бака). Сопловый аппарат двигателя был оснащен подвижной решеткой, обеспечивающей управление вектором тяги в продольном направлении. Это позволяло самолету совершать горизонтальный полет со скоростью до 310 км/ч при отказе основного двигателя.
Решение установить на истребителе Макдоннелл-Дуглас JSF подъемный двигатель, по утверждению представителей фирмы, было продиктовано, в первую очередь, меньшим техническим риском и умеренной стоимостью разработки подобной силовой установки. При этом был учтен опыт создания серийных СВВП Як-38 и Як-141.
Для обеспечения вертикальной тяги подъемно-маршевый двигатель F119 планировалось снабдить устройством, направляющим воздушный поток в специальные поворотные сопла по бокам фюзеляжа, отклоняющие поток газов назад, что обеспечивало плавный переход к горизонтальному полету.
Осисимметричное отклоняемое сопло ТРДДФ F119 на самолетах с горизонтальным взлетом и посадкой должно было осуществлять управление вектором тяги по каналам тангажа и рыскания.
Окончательный запрос предложений по программе JSF был объявлен зимой 1996 года, а 16 ноября 1996 года фирмы Боинг и Локхид-Мартин, победившие в конкурсе, получили контракты стоимостью по 1,2 млрд.долл. на разработку и постройку двух экспериментальных самолетов CDA (Concept Demonstration Aircraft - самолет для демонстрации концепции) Х-32А и Х-35А (с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой), а также Х-32В и Х-35В (в варианте CV для ВВС).
Параллельно с работами по созданию летно-демонстрационных самолетов продолжается и уточнение требований к перспективному истребителю со стороны военных. При этом весьма серьезное внимание уделяется контролю над стоимостью программы. Ради сохранения заданной стоимости заказчики готовы в ряде случаев идти даже на определенное снижение боевого потенциала самолета.
Не удалось разработчикам самолетов сохранить и первоначально намеченный уровень унификации вариантов CTOL, CV и STOVL. Так, уже к лету 1998 года конструкционная общность самолетов JSF-Боинг снизилась с 90-85 до 70%. Для фирмы Локхид-Мартин диверсификация приобрела еще большие масштабы: общно-стиь JSF CTOL с другими вариантами этого истребителя составила приблизительно 80%, варианта STOVL -70%, а варианта CV - менее 35%. Различия вариантов самолета нениз-бежно повлекут за собой удорожание серийного производства. Выход из создавшегося порложения специалисты фирмы Локхид-Мартин видят в использовании "подобных, но не идентичных" элементов конструкции, изготовляемых на единой оснастке. В результате предполагается снизить число "уникальных" деталей более чем на 6% для варианта CTOL. 18%, - для STOVL и на 31% - для CV. Все эти усилия должны обеспечить выполнение одного из основных технологических требований Пентагона - сборку всех модификаций истребителя JSF на единой сборочной линии.
Начало летных испытаний экспериментальных самолетов CDA намечено на 2000 год. По их результатам в 2001 году одна из фирм получит контракт на создание на базе Х-32 или Х-35 многоцелевого истребителя JSF, полномасштабная разработка которого начнется в 2001 году.
Ожидается, что первый полет опытного истребителя JSF состоится в начале 2004 года, а поставка самолетов первой войсковой серии может начаться в 2008-09 гг. Предполагается, что к 2011 году годовой выпуск истребителей JSF достигнет 122 единиц. При этом стоимость одного самолета для ВВС США оценивалась в 28-30 млн.долл. (по современному курсу), самолета для корпуса морской пехоты - в 32 млн.долл. и палубного самолета для ВМС США - в 35-38 млн. долл.
Проект JSF фирмы Макдонелл-Дуглас
Достижение истребителем первоначальной боевой готовности можно ожидать, по различным оценкам, к 2010-2013 году. В ВВС эти машины заменят многоцелевые истребители Локхид-Мартин F-I6C/D, а также штурмовики Фэрчайлд А-10А. В ВМС они придут на смену самолетам Боинг (Макдоннелл-Дуглас) F/A-18A/ B/C/D, а также будут решать задачи палубных штурмовиков Грумман А-6Е (самолеты этого типа сняты с вооружения ВМС США зимой 1998 года). В авиации корпуса морской пехоты США JSF заменят F/A-18 и Боинг (Макдоннелл-Дуглас) AV-8B (AV-8В+). Королевский британский флот, вероятнее всего, заменит истребителями JSF палубные СВВП "Си Хар-риер".
