Авиация и космонавтика 1998 10 - [22]
Основные опоры шасси убираются в гондолы, расположенные в на корневой части крыла. Два грузоотсека сформированы по бокам фюзеляжа, в центральной его части, перед отсеками основных опор шасси. Кроме того под крылом имеется четыре узла внешней подвески для размещения вооружения и ПТБ. Доля композиционных материалов в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22 (где она составляет 24%).
Испытания системы вертикального подъема па JSF Локхид
Основными проблемами при отработке взлетно-посадочных режимов самолета Боинг JSF, по словам конструкторов фирмы Боинг, стала борьба с перетеканием выхлопных газов в район воздухозаборника, а также устранение эффекта "подсоса" самолета в непосредственной '•близости от земли. "Бытует мнение, что схема "бесхвостка" с треугольным крылом мало подходит для СВВП, однако на основании проведенных исследований мы пришли к выводу, что выбор схемы не является ограничивающим фактором" - заявил один из руководителей программы Боинг JSF.
Модификация с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единым подъемно-маршевым двигателем F119-614 (SF6I4) - вариантом ТРДДФ Пратт-Уитни F119, имеющим на 30-40% увеличенный вентилятор (степень двухконтурности повышена на 0,6). Система отклонения вектора тяги разработана английской фирмой Роллс-Ройс. Двигатель развивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Его предполагается оснастить новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей дальнейшее увеличение тяги на нефорсажном режиме.
Основное сопло ТРДДФ выполнено плоским, с системой отклонения вектора тяги в вертикальной плоскости. При выполнении короткого взлета и вертикальной посадки поток газов посредством специального клапана, установленного перед форсажной камерой, направляется в два убирающихся поворотных Г-образных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа вблизи центра масс самолета.
Управление самолетом Боинг JSF STOVL при вертикальной посадке осуществляется при помощи четырех газовых рулей, два из которых, служащие для управления по рысканию, размещены по бокам плоского сопла, а два других (для управления по крену) установлены на концах крыла.
По утверждению представителей фирмы, выбранная схема силовой установки является наиболее простой и обеспечивает наилучшее согласование требований к СВВП и самолету с горизонтальным взлетом и посадкой. По первоначальным оценкам, увеличение массы, обусловленное требованиями короткого взлета и вертикальной посадки, должно было составить не более 5%. Для вариантов CTOL и CV предполагалась достижение 90-процентной конструктивной общности при разнице в стоимости не более, чем на 20%. Однако в дальнейшем различия между вариантами истребителя все-же выросли.
Нерегул и руем ы й возду хозаборн и к самолета Боинг JSF расположен в нижней носовой части фюзеляжа, перед кабиной летчика. На варианте CTOL он выполнен неподвижным, а на вариантах CV и STOVL обечайка на специальных направляющих выдвигается вперед-вниз, увеличивая входное сечение воздухозаборника на взлетно-посадочных режимах.
Фирма Боинг привлекла к участию в программе JAST предприятия английской авиапромышленности. В частности, фирма Доути Аэроспейс выбрана в качестве разработчика и поставщика шасси для самолета (переговоры об этом велись и с фирмой ВАе, однако они закончились безрезультатно).
Третий соискатель - фирма Мак-доннелл-Дуглас - участвовала в работах по программе JSF в сотрудничестве с фирмой Нортроп-Грумман и британской фирмой ВАе. В начале 1995 года она отказалась от первоначальной концепции, предполагавшей использование подъемно-маршевого двигателя переменного цикла Дженерал Электрик YF120 с подъемным вентилятором, размещенным в носовой части фюзеляжа и имеющим газовый привод от двигателя. Новая версия предполагала использование ТРДДФ ПратттУитни F119 (принятого в качестве стандартного для всех проектов самолета JSF, участвующих в конкурсе) с дополнительным подъемным двигателем, размещенным в закабинном отсеке.
Проект самолета Макдоннелл-Дуг-лас JSF был выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Первоначально он должен был иметь обычное вертикальное оперение, а модификацию JSF STOVL предполагалось снабдить также ПГО. Однако в начале
1996 года аэродинамическую компоновку радикально пересмотрели. Была выбрана схема без вертикального оперения и с горизонтальным оперением, имеющим небольшое V (порядка 25", что близко к компоновке опытного самолета Нортроп YF-23). Такое решение, по утверждению представителей фирмы, должно было обеспечить увеличение дальности полета приблизительно на 3%, несколько повысить маневренность и управляемость, а также существенно снизить радиолокационную заметность.
К особенностям аэродинамической компоновки истребителя Макдоннелл Дуглас относилась также форма крыла, в плане напоминающая "пилообразное" крыло бомбардировщику Нортроп-Грумман В-2А. Консоли крыла в вариантах для ВМС и КМП США, а также ВМС Великобритании предполагалось выполнить складными. На верхней поверхности боковых воздухозаборников, переходящих в корневые наплывы, расположили выдвижные вихреобразующие щитки, служащие для увеличения подъемной силы на больших углах атаки.
