Авиация и космонавтика 1998 04 - [12]
Ер-2 "ОН"
Последние серийные самолеты Ер-2 строились на авиазаводе в Таганроге. Этот авиазавод до войны выпускал гидросамолеты, в 1940 году - бомбардировщики Су-2, затем - истребители ЛаГГ3.
В годы войны Таганрог был захвачен немцами, завод полностью разрушен. 30 августа 1943 года войска Южного фронта Красной Армии разгромили немецкую группировку в этом районе и освободили город. Практически сразу началось восстановление авиазавода, на котором было решено строить самолеты Ер-2. Такое положение вещей продолжалось недолго. Сразу после окончания войны отношение к Ер-2 стало более критичным. В специальном постановлении ГО К О говорилось, что по причине недостаточной надежности двигателей (поломка поршневых колец, недоведен-ность топливной аппаратуры) и по той причине, что самолет Ер-2 в свое время не прошел госиспытаний, производство его с 24 августа 1945 года прекращается. На самом деле старые заделы, особенно на заыводе в Иркутске, продолжали использоваться вплоть до 1946 года.
15 марта 1944 года Государственный Комитет обороны принял специальное постановление о создании на базе боевых самолетов пассажирских модификаций. Эти самолеты должны были перевозить в условиях военного времени правительственные делегации и руководящий состав государства, иметь при этом оборонительное вооружение. В 1944-45 годах подобным образом были переоборудованы самолеты Пе-8, Б-25, С-47. Работа по переоборудованию Ер-2 проходила, к сожалению, без Главного конструктора Ермолаева. В конце 1944 года он выехал из Иркутска в Москву, по дороге заразился брюшным тифом и умер. В марте 1945 года ОКБ Ермолаева вместе с заданием на Ер-2 "ОН" было передано в КБ Сухого на завод №134.
При создании Ер-2"ОН" переделке подверглась центральная часть фюзеляжа, была сделана вставка, увеличившая высоту фюзеляжа, в результате там был оборудован пассажирский салон на 10 человек. Аэродинамическая схема и геометрические размеры остались при этом прежними. Самолет был выпущен в 1945 году с дизелями АЧ-30Б. Для определения дальности был выполнен перелет по маршруту Москва-Омск-Москва дальностью 5250 км. Была зафиксирована средняя скорость 354 км/ ч.
История самолета Ер-2, начавшаяся как история пассажирского самолета, закончилась проектом его пассажирского варианта.
В.Г. Ермолаев и лётчик-испытатель А.И. Алексеев у самолёта Ер-2
Ер-2
БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ
С этого номера мы начинаем цикл статей об отечественных межконтинентальных баллистических ракетах.
ВВЕДЕНИЕ
Двадцатый век создал огромное количество нового оружия. Пожалуй, самое страшное из них - ядерные ракеты. Появившись в середине пятидесятых одновременно в СССР и США, они стали настоящим символом устрашения и в то же время инструментом сдерживания любой военной агрессии. Надежность, компактность, постоянная боевая готовность, возможность нанесения сокрушительного ядерного удара практически по любой точке земного шара, невероятная быстрота доставки ядерного заряда к цели, сделали этот вид оружия привлекательным для политиков и военных, но и чрезвычайно опасным для человечества. Справедливости ради отметим распространенное мнение о том, что именно эти монстры позволили сохранить мир на планете и избежать третьей мировой войны.
В широком смысле слова межконтинентальной баллистической называется любая ракета, совершающая полет по баллистической траектории и имеющая межконтинентальную дальность. С момента создания МБР в СССР и США считалось, что такая ракета должна иметь головную часть, оснащенную ядерным боевым зарядом, и преодолевать расстояние между двумя странами, но при этом обладать дальностью не менее 8 ООО километров. Позже дальность полета была увеличена вдвое и достигла 16 ООО километров. Принято считать, что межконтинентальные баллистические ракеты, в случае необходимости, должны наносить удары по стратегическим объектам противника, расположенным практически в любой точке земного шара. Сегодня, в соответствии с международными договорами, межконтинентальной считается ракета, имеющая дальность полета свыше 5 500 км.
Значение МБР было оценено не сразу. Изобретение атомной бомбы поставило перед политиками, учеными и конструкторами Соединенных Штатов и
Советского Союза задачу создания стратегического носителя. Это был путь в неизведанное, так как ни один имеющийся в то время носитель не мог преодолевать расстояние 8-10 тысяч километров, неся при этом груз значительной массы и размеров, коим являлась атомная бомба.
Обе страны избрали одинаковый путь: создание летательных аппаратов всех возможных типов с целью дальнейшего естественного отбора. С начала пятидесятых годов в Советском Союзе были развернуты работы по четырем главным направлениям:
1) создание стратегического бомбардировщика;
2) создание межконтинентальной баллистической ракеты;
3) создание межконтинентальной крылатой ракеты;
4) создание межконтинентального самолета-снаряда.
В 1951 году к разработке стратегических бомбардировщиков М-4 и ТУ-95 приступили конструкторские бюро Владимира Мясищева и Андрея Туполева. Первым, в 1956 году, был принят на вооружение М-4. Спустя год - ТУ-95. На вооружение ТУ-95 в 1960 году поступили авиационные крылатые ракеты большой дальности с ядерной боеголовкой, что превратило бомбардировщик в ракетоносец.
