Авиация и космонавтика 1998 01 - [8]
В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе "в финал" фирм Локхид (в кооперации с Боингом) и Нортроп (в связке с МакдоннеллДуглас), которые получили контракты на постройку "демонстрационных" самолетов YF-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определится прототип американского "истребителя XXI века".
По предположениям американских историков авиации, решающим фактором в выборе именно этих фирм явилось наиболее полное (по сравнению с другими "лидерами" авиационной промышленности США) овладение ими технологией "Стеле": Локхид к тому времени уже серийно строила первый в мире малозаметный ударный самолет F-117А, а Нортроп развернула проектирование стратегического бомбардировщика "Стеле" В-2А. Обе фирмы имели солидный опыт по компоновке малозаметных самолетах, теоретическому определению сигнатур на этапе проектирования, выбору радиопоглощающих покрытий и материалов, размещению на борту малозаметного самолета комплексов радиоэлектронного оборудования и т.п. По образному сравнению полковника Пиччирилло, появление полноценного малозаметного истребителя было бы сопоставимо с появлением в годы первой мировой войны подводных лодок. Это оказало бы сопоставимое влияние на всю тактику войны в воздухе.
Оба самолета-конкурсанта имели нормальную аэродинамическую схему. YF-22 выглядел несколько консервативно и по своей компоновке напоминал "классический" истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел "оребрение", характерное и для первого локхидовского "Стелса" - легкого бомбардировщика F-117.
Прототип "Рэптора" - YF-22 в полете…
Другой "претендент", YF-23, обладал более "футуристической" внешностью. Его основные особенности - ромбовидное крыло, имевшее одинаковый угол стреловидности (40°) по передней и задней кромкам; вместо раздельного вертикального и горизонтального оперения самолет получил две цельнопо-воротные поверхности, установленные под углом 50° к вертикали (такое решение обеспечило существенное снижение радиолокационной заметности). По сравнению с "рубленным" YF-22 машина фирмы Нортроп обладала плавными, как у бомбардировщика Нортроп В-2, обводами планера. Сопла двигателей были неповоротными, с "горбами", выводящими выхлопные газы на верхнюю поверхность планера, что значительно уменьшало тепловую заметность, а также экранировало ТРРДФ при радиолокационном облучении сзади.
"Интегральная" компоновка обоих самолетов создавала дополнительные объемы для размещения топливных баков, которые вмещали на 60% больше топлива, чем у истребителя F-15, имеющего приблизительно такие же размеры. За счет установки новых двигателей с отношением массы к тяге 1:10 тяговооруженость истребителей YF-22 и YF-23 на всех режимах возросла по сравнению с F-15C на 40-58%.
Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся YF-23. 29 сентября начались летные испытания и YF-22. Одно-времено проходили и конкурсные испытания двигателей Дженерал Электрик YF120 и Пратт-Уитни YF119. 23 апреля 1991 года было объявлено о выборе самолета YF-22 с двигателями Пратт-Уитни F119. Такое решение объяснялось, в первую очередь, более высокой маневренностью машины фирмы Локхид, а также ограничениями по углу атаки, накладываемыми V-образным оперением YF-22 (исследования показали, что на углах атаки более 28° возможно частичное или полное "затенение" такого оперения крылом и, как следствие, потеря продольной устойчивости). Все это несколько перевесило более высокую крейсерскую скорость и меньшую радиолокационную заметность YF-23.
Демонстрационный самолет был лишь эскизом, своебразным "летающим макетом" боевого самолета F-22, проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе фирмы Локхид "Сканк Уоркс", где были созданы такие "звезды" американской авиации, как U-2, F-104 "Стар-файтер", SR-71 и F-117, началась сборка первого опытного F-22A.
На протяжении всего процесса раз-ч работки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии средств и времени. Применение новейшей САПР CATIA и моделирующего стенда СО-МОК всеми создателями самолета, включая и субподрядчиков, обеспечивало высокую степень совместимости комплектующих и узлов, изготовленных различными смежниками. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла "очень гладко", "буквально на щелчке".
Параллельно с вариантом самолета для ВВС фирмы Локхид и Боинг в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом самолета F-22 - А-Х, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах перехватчиков Грумман F-14
"Томкэт" и бомбардировщиков Грумман А-6Е "Интрудер". Он существенно отличался от "сухопутного" F-22. Конструкционная общность по планеру составляла лишь 20%. Самолет имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 года Пентагон принял решение отказаться от реализации программы, отдав предпочтение более дешевой модификации самолета "Хорнит" - многоцелевому истребителю F/A-18E "Супер Хорнит".
