Авиация и космонавтика 1998 01 - [7]

Шрифт
Интервал

Следует отметить, что многие из названных требований были для того времени революционными. Так, работы по технологии "Стеле" находились в США лишь на этапе экспериментальной проверки концепции (первый полет самолета Локхид F-117 состоялся 18 июня 1981 г.), не существовало и тактических боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. В то же время малая радиолокационная заметность в сочетании с увеличенной в полтора-два раза скоростью крейсерского полета позволяли значительно повысить выжи-вемость перспективного истребителя-бомбардировщика, выйдя, за счет уменьшения подлетного времени, из зоны поражения существующих маловысотных ЗРК и значительно сократить возможность противодействия со стороны средневысотных комплексов.

Программа постепенно набирала обороты. К работам над формированием облика нового самолета, получившего обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель) были подключены семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдон-нелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл. Казалось, концептуальные вопросы успешно разрешены и облик самолета достаточно четко определился. Однако в 1983 году в программе ATF произошел крутой поворот: военными были радикально пересмотрены требования к новому самолету. Ударные задачи полностью исключили из спецификации и истребитель был переориентирован исключительно на борьбу с воздушным противником. По официальной версии, причина столь резкого пересмотра задач ATF объясняется результатами исследований, проведенных ВВС, в ходе которых было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения F-15 или F-16. Однако представляется, что еще одним, возможно, главным объяснениенм изменения приоритетов является появлением у американских специалистов более достоверной инерормации о советских истребителях четвертого поколения - Су-27 и МиГ-29, которые в то время начали выпускаться серийно. Реальные возможности этих машин оказались выше, чем ранее предполагалось в США. В результате пришлось изменить и приоритеты в создании американского истребителя пятого поколения. Теперь военно-воз-^ душным силам требовался, в первую очередь, самолет, способный вернуть США утрачиваемый приоритет в истребителях завоевания превосходства в воздухе, более эффективный, чем сильнейший потенциальный противник - Су-27.

Вновь, как и при создании машин четвертого поколения, во главу угла ставилась маневренность, в жертву которой приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики.

Параллельно с формированием облика самолета пятого поколения начались работы и по созданию для него нового двигателя. В мае 1983 г. был разослан запрос предложений по "объединенному перспективному двигателю истребителя" (JAFE). В сентябре того же года фирмы Пратт-Уитни и Дженерал Электрик получили контракты на разработку двигателя для самолета ATF на конкурсной основе.

В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС Райт Пат-терсон был образован специальный отдел, возглавляемый бывшим летчиком-испытателем полковником Альбертом С.Пиччирилло -"крестным отцом" ATF. Задача отдела состояла в выработке технических условий на проектирование самолета ATF, суммировавших все основные требования заказчика и "подгонке" их под экономические реалии. Было создано четыре концептуальных проекта самолета ATF, из которых к концу 1984 г. был выбран один, положенный в основу окончательных требований заказчика.

В соответствии с требованиями ВВС, суммарная боевая эффективность самолета ATF должна была вдвое превосходить соответствующий показатель истребителя F-15C. Самолет с боевым радиусом действия около 1300 км должен был достигать любой точки в центральной Европе, базируясь на аэродромах Англии. Крейсерская скорость, соответствующая М=1,4-1,5, должна была подцрерживаться на участке протяженностью около 1000 км (что соответствовало полету на глубину до 480 км за линию фронта). Задавалась высокая маневренность на сверхзвуковой скорости и потребная длина ВПП 610 м. При этом нормальная взлетная маса должна была составлять 22700 кг (т.е. почти как у Су-27). Важнейшее значение уделялось экономическим аспектам программы: стоимость одного серийного истребителя ограничивалась величиной 40 млн.долл. по курсу 1985 г., что лишь незначительно превышало стоимость самолета F-15 (при переходе от F-4 к F-15 относительная разница в стоимости самолетов была значительно больше). При этом суммарная стоимость жизненного цикла истребителя ATF должна была приблизительно равняться стоимости жизненного цикла F-15. Надежность и ремонтопригодность ATF должна была вдвое превосходить соответствующие показатели F-15, вдвое сокращалось время на подготовку истребителя к повторному вылету, 75% потенциальных неисправностей должны были устраняться в течение четырех часов после их выявления.

В сентябре 1985 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов, причем в этом документа цена одного серийного самолета снижалась до 35 млн.долл. В борьбе приняли участие все те же Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдоннелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.