Авиация и космонавтика 1997 07 - [12]
Громов должен принять решение, а Данилин и я высказывем свои соображения. Я решительно рекомендую продолжать полет. Данилин меня поддерживает. Громов обдумывает, выставляя разные доводы и учитывая все обстоятельства. Наконец, решает -летим дальше. Передаем по радио, что посадки в Сан-Франциско делать не будем и летим дальше к югу. А в это время на аэродроме в Сан-Франциско организована встреча, и собрались десятки тысяч человек. Рекорд дальности побит, и все считали, что дальше мы не полетим, т. к. вряд ли у нас осталось для этого горючее. Пролетая над городом на высоте 4000 м, видим только море огней, но не снижаясь и не задерживаясь летим дальше.
Предлагаю Громову заменить его за рулем, но он не хочет. Я сижу на баке и смотрю на разноцветные огни, появляющиеся по курсу. Это ориентиры линий гражданских самолетов для облегчения самолетовождения, они совпадают с нашим курсом. Ночь темная, безлунная и это разнообразит полет.
От Сан-Франциско до Лос-Анжелеса 800 км; в конце полета скорость выгодно держать небольшую - 180 км/ ч. При встречном ветре она уменьшается до 150 км, значит, лететь еще можно пять часов. Раньше, собственно, прибывать и не следует, т. к. рассвет наступает только в четыре утра. И мы уже привыкли ждать, а теперь уже осталось недолго.
К рассвету мы выходим к городу Сан-Диего, самому южному городу Калифорни, дальше Мексика и туда лететь нельзя.
Мы все трое с картами в руках, уточняем местонахождение отдельных пунктов. Вдруг сильный отсос открытого окна вырывает карту и уносит ее в пространство. Как раз карту крупного масштаба этого района. Но, в конце концов, не так важно знать названия населенных пунктов, ведь общая ориентировка ясна.
Фото самолета АНТ-25-1 после приземления в Сан-Джасинто с автографом М.М.Громова
При облете района было видно, что ни одного аэродрома, свободного от тумана, нет. Туман усиливался, захватывая все новые и новые пространства. Было ясно, что придется искать место посадки вне аэродрома. Это была, конечно, не особенно приятная перспектива, чреватая всякими неожиданностями, но другого выхода не было.
Начались поиски подходящей площадки. Трудная задача в условиях гористой местности. Надо было найти площадку значительных размеров, принимая во внимание, что самолет не имел тормозной системы, которая была снята из соображений облегчения самолета. Кроме того, площадка должна была быть достаточно ровной, учитывая полное отсутствие амортизации (при настоящем весе самолета около 6000 кг, тогда как амортизация была рассчитана на взлетный вес 11000 кг). Следовательно, самолет при малейшей неровности будет прыгать на туго надутых шинах, как хороший упругий мячик. Это крайне опасно и может привести к поломке и даже капотажу.
Подобные соображения заставили действовать со всей осторожностью и вниманием. В довершение всего надо было учитывать требование ФАИ о необходимости присутствия при посадке не менее трех человек.
После многочисленных облетов района была выбрана площадка достаточного размера, хотя поверхность ее и оставляла желать лучшего. Это было поле, почти лишенное растительности, с испещренной трещинами землей. Оно казалось наилучшим, единственно приемлимым. На нем паслось несколько коров, пощипывавших скудную траву. Недалеко стояли строения сельского типа и видны были фигуры немногих людей. Для изучения поверхности, выбора направления и места посадки было сделано несколько кругов и потом несколько отдельных заходов. Был штиль и, следовательно, пробег после приземления дожен был быть большим. На случай поломки или даже капотирования мы одели пуховые куртки, которые могли предохранить от ушибов, и вместе с Данилиным должны были при посадке уйти в хвост самолета, делая его тем самым более тяжелым. Я выпустил шасси и ушел в хвост. Громов вышел на прямую и, сделав отличный расчет, стал садиться. Скорость приземления, несмотря на посадку на три точки, из-за отсутствия ветра была все же большой, и для увеличения сопротивления и уменьшения пробега Громов выключил винт. Самолет побежал, как по булыжной мостовой. Почти в самом начале пробега попался бугор, от которого машина резко подпрыгула и, получив удар, даже приподняла хвост. Но это был единственный скачок, после которого машина бежала спокойно и, наконец, остановилась.
Мы пробыли в воздухе 62 часа 17 минут. Полет был закончен.
14.40 утра по Гринвичу, но солнце уже высоко и в самолете жарко. Данилин открывает люк и над нами бесконечная синева южного неба. Мы в Южной калифорнии, в субтропиках.
Теперь кажется, что все произошло невероятно быстро - только что были льды, обледенение, напряженная борьба, непрерывный рев мотора, а сейчас вдруг тишина, тепло, сияние солнца и ярких красок и победа, победа… Побит рекорд, абсолютный рекорд дальности, цель многих лет работы осуществлена, какой удивительный день, час, минуты - счастливые, радостные минуты! Мы молчим и только улыбка озаряет лица, счастливая улыбка на усталых, несколько осунувшихся, небритых и немытых лицах. Мы с Сережей, заранее переодетые, спрыгиваем на землю. Громов, еще в летном обмундировании, присел на борту люка и блаженно улыбается, озирая окрестности.
