Авиация и космонавтика 1997 07 - [11]

Шрифт
Интервал

Опять облачность, но уже другого характера. Не та слоистая, в которой самолет идет спокойно, а кучевая, переходящая в грозовую, с восходящими и нисходящими потоками. Снова циклон. Впереди Скалистые горы. Циклон над горами. Как-то удастся его одолеть…

Набираем максимальную высоту, идем слепым полетом. Сильно болтает. Как долго это будет продолжаться? Я веду самолет. Работать приходится во всю силу, идет дождь, болтанка все увеличивается, самолет буквально ломает. Как только он выдерживает такую нагрузку? Крылья гнутся с амплитудой до метра. Дождь переходит в снег и начинатся обледенение. Глаза не отрываются от приборов; вдруг вижу: скорость начинает падать, перевожу взгляд на авиагоризонт и в этот момент чувству, что штурвал управления идет от себя. Это Громов, сидя за вторым управлением, реагирует на падение скорости. Но авиагоризонт показывает нормальное положение самолета, и я сразу догадываюсь, что обледенела трубка Пито - приемника указателя скорости. Включаю обогрев трубки, и указатель скорости опять начинает работать. Бешеная болтанка не прекращается ни на минуту. С кислородной маской на лице я работаю рулями изо всех сил… На такой высоте еще никогда не приходилось встречать турбулентность воздуха такой силы. Хотя и чувствую, что я весь мокрый, обледенение усиливается. От напряжения, потери влаги и вдыхания кислорода у меня начинает пересыхать во рту, но глотнуть воды мне дать некому. Каждый на своем месте шлангом прикреплен к кислородному прибору. Наконец, я чувствую, что из-за сухости во рту мне становится трудно дышать. Этого я еще никогда не испытывал и о возможности такого явления не слыхал. Сколько я еще могу выдержать, что, если будет еще хуже, и я не смогу дышать? Я не имею права рисковать. Решаю повернуть обратно, выйти из этого ада и обойти его. Другого выхода нет. Разворачиваюсь и сбавляю немного газ, чтобы снизиться и прекратить обледенение. Но снижаться опасно, под нами горы, отдельные вершины которых доходят до 6000 м. Вот уже высота менее 5000 м, облачность приобретает форму отдельных кучевых образований. Я всматриваюсь, стремлюсь в разрывах увидеть землю. Наконец, удается в окно увидеть горы: мы летим на высоте около 5000 м, горы совсем близко - метров на пятьдесят. В это время подходит Данилин предупредить об опасности снижения. Даю полный газ и опять лезу вверх. Теперь уже болтает меньше и через двадцать минут выхожу над облачностью. Решаем, что надо обходить с запада, т. к. прямо не пробиться. Громов занимает пилотское место. Досадно, что приходится терять время на обход, но ничего не поделаешь. Недаром Скалистые горы приобрели плохую славу. Тут никогда не бывает хорошей погоды.

Мы идем к океану. Гряда сплошных темных облаков тянется уже больше часа, преграждая путь к югу. Время подходит к вечеру, солнце склоняется к горизонту. Скоро стемнеет -начнется ночь, а мы не знаем точно своего местоположения, т. к. уже несколько часов летим в облаках и неизвестно, в какую сторону нас снесло ветром.

Появляются разрывы в облачности, но просматривается нижележащий слой, который скрывает от нас землю. Проходит время, пояляются окна и в нижележащих облаках, и теперь удается увидеть ориентир - широкую реку, впадающую в залив. Вероятнее всего, это залив Св. Лаврентия. Мы на границе океана. Берем курс на юг и в просвете облаков видим то скрывающуюся, то вновь появляющуюся береговую линию. Темнеет… Наступает первая в нашем полете ночь. Постепенно облачность рассеивается, появляются отдельные огоньки. Мы в полете уже пятьдесят три часа.

Теперь важно получить состояние и прогноз погоды по маршруту. Данилин налаживает связь с Сан-Франциско, но разбирает только отдельные слова и понять содержание трудно. Удается принять сообщение, что в Сан-Франциско погода хорошая и нас готовы принять. Продвигаемся вперед медленно. Нас держит сильный встречный ветер. Надо решать - садиться в Сан-Франциско или лететь дальше. К Сан-Франциско рекорд уже побит, но у нас еще большой запас горючего, можно лететь дальше. Весь вопрос в состоянии погоды на юге Калифорнии.

Я сменяю Данилина за радио и связываюсь с землей. Все стараются нам помочь и работают десятки станций одновременно на близких волнах, мешая друг другу. Передача и прием идут по Морзе. Я запрашиваю прогноз погоды на юге в городах Лос-Анжелес и Сан-Диего. Прошу передать его несколько раз. Выбираю наиболее громко работающую станцию и принимаю настойчиво в течение часа. Из отдельных слов с перерывами все же удается принять сообщение, что утром побережье Калифорнии до двадцати часов дня будет закрыто туманом.

Долго, со всех точек зрения обсуждаем вопрос - садиться ли в Сан-Франциско или лететь дальше. Целый ряд соображений и за и против. Заманчива посадка в Сан-Франциско - рекорд уже побит, погода хорошая, аэродром подготовлен к посадке и хорошо освещен.

При дальнейшем полете - утренние туманы, закрывающие аэродромы, неизвестно, где садиться, риск поломки самолета, и тогда рекорд не засчи-тывается, и все значение перелета пропадает. Но лететь дальше влечет возможность использовать большой запас горючего и пролететь максимальное расстояние, какое позволят географические условия, т. е. Южную Калифорнию до границы Мексики, производить посадку при дневном свете.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.