По мнению МО США, в отличие от периода «холодной войны», когда вероятный сценарий военных действий предполагал в первую очередь ведение широкомасштабных воздушных боев с использованием ракет средней и большой дальности с радиолокационным наведением, при нынешней международной ситуации на первое место выходят локальные конфликты, что приводит к возрастанию роли ракет малой дальности, запускаемых в пределах прямой видимости цели. В 1991 г. во время операции «Буря в пустыне» США вновь столкнулись с проблемой надежного опознавания воздушных целей на дальностях, превышающих прямую видимость. ВМС США так и не применили ракеты большой дальности AIM-54 «Феникс» (основное вооружение палубных истребителей Грумман F-14), так как не могли обеспечить информацию от двух независимых источников о государственной принадлежности целей (ВВС, применявшие ракеты средней дальности AIM-7M «Спэрроу», имели такую информацию от самолетов ДРЛО Е-3 «Сетри»).
В настоящее время ни ВВС, ни ВМС США не осуществляют программ по созданию новых ракет большой дальности класса УР AIM-54 «Феникс». Работы по модернизации ракеты средней дальности класса воздух-воздух AIM-120 AMRAAM направлены лишь на уменьшение размаха оперения, что позволит размещать УР во внутренних грузоотсеках перспективных истребителей.
Ведутся работы и по созданию авиационной техники и вооружения более отдаленной перспективы.
Концепция малозаметного истребителя шестого поколения исследуется NASA с середины 1980 годов.
Представители министерства обороны США осенью 1995 года признали, что существуют, как минимум, две исследовательские «черные» (т. е. осо-босекретные) программы перспективных малозаметных ЛА - пилотируемого и беспилотного. Работы проводятся в центре Грумм Лэйк (авиабаза Неллис, шт. Невада). Вероятно, одной из этих программ является создание экспериментального беспилотного самолета Макдоннелл-Дуглас/NASA Х-36, о котором было официально объявлено 19 марта 1996 г. на церемонии его выкатки.
ДПЛА представляет собой уменьшенный до масштаба 28% «настоящий» истребитель. Статически неустойчивый самолет выполнен по схеме «утка», имеет интегральную компоновку и полностью лишен хвостового оперения. За счет этого, по утверждению руководителя программы Х-36 в центре им. Эймса (NASA) Ларри Биркельбау, по сравнению с ЛА традиционных схем удалось на 10% уменьшить аэродинамическое сопротивление, на 5% - массу самолета, а также значительно уменьшить ЭПР (что являлось основной причиной отказа от киля). Утверждается, что новый самолет обладает лучшей ма-невреностью, чем ныне существующие истребители.
Конфигурация планера соответствует критериям технологии «Стелc» - кромки крыла, ПГО и фюзеляжа ориентированы, преимущественно, в одинаковых направлениях.
ДПЛА оснащен одноканальной цифровой ЭДСУ с процессором фирмы Хонеуэлл, объединяющей все органы управления, остающуюся до настоящего времени секретной систему отклонения вектора тяги двигателя в горизонтальной плоскости и расщепляющиеся элероны, состоящие из шести секций. Их отклонение осуществляется координировано по размаху крыла, что не приводит к резкому увеличению ЭПР самолета. Каждая консоль крыла снабжена четырьмя поверхностями управления. Две концевые поверхности, используемые для управления самолетом по крену и тангажу, представляют собой расщепляющиеся элероны, способные одновременно работать в качестве аэродинамических тормозов. Верхняя поверхность может отклоняться на угол до 60 град, вверх, на 30 град, вниз; нижняя поверхность отклоняется соответственно на 60 град, вниз и 3Q град, вверх. Совместно, как единый элерон, они отклоняются в диапазоне углов +/-30 град. При выполнении посадки, когда требуется погасить подъемную силу, все поверхности задней кромки крыла опускаются вниз, а ПГО поднимается вверх. Носок крыла отклоняется на угол 40 град, вниз, скорость его перемещения несколько ниже, чем у других поверхностей управления.
Первоначально на самолете предполагалось установить цифровую систему управления фирмы Хониуэлл, связанную с ИНС на лазерных гироскопах и приемником спутниковой навигационной системы, однако в дальнейшем было решено оснастить самолет системой управления фирмы Макдоннелл-Дуглас, в которой использовано семь цифровых процессоров фирмы Тексас Инструменте С31 с общим быстродействием 117 млн. операций в секунду.
Система управления вектором тяги двигателя Уильяме F112 действует лишь в плоскости рыскания и не может использоваться для управления по тангажу. Она создана в Эймсе на основе опытных разработок фирмы Макдоннелл-Дуглас, проведенных еще в 1989 г. Применение системы управления вектором тяги повышает маневренность, а также улучшает устойчивость по курсу, позволяя обходиться без аэродинамических органов управления, отклонение которых увеличивает ЭПР.
| «Пилотирование» самолета может осуществляться как автономно, с использованием автопилота и системы спутниковой навигации GPS, так и дистанционно: в «фонаре» ДПЛА X-36 установлена телевизионная камера, а на наземном КП - телевизионный индикатор с ИЛС, обеспечивающий вывод синтезированной полетной информации. Пилоты-операторы должны пройти специальную подготовку на моделирующем стенде, так как самолет Х-36 вдвое быстрее реагирует на команды управления, чем обычный истребитель.
