Была проведена серия полетов. 17 февраля на высоте 6096 м проверялась эффективность выпускной радиоантенны, указателя скорости и эффективности тормозов. Во время полета обнаружена утечка топлива через расходный бак двигателя № 4, которая произошла при наборе высоты. Тогда все обошлось, машина совершила нормальную посадку на аэродром.
Катастрофа произошла на следующий день.
Эдди Аллен и его экипаж (2-й летчик - Данфильд, инженеры - Версаб, Лан-кфорд, Влейн, бортинженер Мон, оператор по приборам - Максфильд, оператор по фотоаппаратуре - Хеншау, аэродинамик - Норд и бортрадист - Ральстон) заняли свои места в самолете в 10 ч. 40 мин. В этот день должны были производиться снятия характеристик и охлаждение двигателей, проверка работы воздушных винтов и определение потолка при работе с двумя двигателями. "Дублер" набрал высоту и скрылся в низких облаках.
В 12 часов 16 минут на высоте 1520 м был обнаружен пожар. Диспетчеры в Сиэтле получили с борта радиограмму: "Загорелся двигатель № 1. Огонь усиливается. Применил огнетушитель с СО и думаю, мы с этим справимся." С диспетчерской спросили: "Скажите, нужно ли нам приготовить противопожарное оборудование?" В ответ - гробовое молчание.
Самолет сделал правый разворот, идя на север в окрестности города Сапера. После 5 минут пришла информация: "Рентой, снизились на 700 метров, немедленно подготовьте аэродром к посадке. В моторе N1 был пожар, винт установлен во флюгерное положение, повреждение несерьезное. Приготовьте аварийное оборудование.
Вышка ответила: "Роджер, идите на посадку, ветер южный 10, взлетная дорожка 13."
Немедленно была вызвана пожарная команда.
Через 2 минуты "дублер" заговорил снова: "Мост на озере Вашингтон, высота 750 м, поправка 450 метров."
Продолжая нормальное снижение, самолет заворачивал над заводом в Сиэтле на высоте 350 метров. Начали падать горящие куски самолета, из двигателя № 2 повалил густой дым.
Затем с В-29 сообщили: "Приготовьте пожарное оборудование, иду с пожаром в крыле". Это было последнее сообщение. Летя на юг, приближаясь к аэродрому, самолет непрерывно терял высоту. Части резиновых антиобледенителей и носовые створки шасси упали на землю. В-29 горел, как солома. Горящий бензин пожирал самолет, он уже стал выбивать из горловин баков. Пламя рвалось к передней кромке крыла и бомбо-отсекам.
С диспетчерской вышки передали на В-29: "Аллен, лучше скорее выбрасывайтесь! Лонжерон сильно обгорел, покиньте самолет!"
Пламя начало перебираться с передней кромки крыла на кабину пилотов. Затем открылся передний аварийный люк. Винты вращались очень медленно - двигатели не работали. Самолет быстро терял высоту, но пилоты оставались на своих местах, удерживая В-29 в горизонтальном положении.
Первым выбросился бортрадист Ральстон. В это время самолет проходил над линией высокого напряжения. Ральстон ударился о последний провод, нераскрытый парашют свисал с него. Затем сверкнуло пламя.
Бортинженер Версеб выпрыгнул слишком низко, парашют не успел раскрыться. Пламя в кабине, пожиравшее экипаж, было видно с земли. Левое крыло задело за здание завода фирмы Фрай и компани, и самолет, перейдя в крутую спираль, ударился в кирпичную стену на уровне 5-го этажа. Затем последовал страшный взрыв, похоронивший "дублер" ХВ-29, его экипаж и 19 человек, находившихся в здании.
Исследования причин катастрофы 18 февраля в большей степени потребовали доработок со стороны разработчика двигателей - фирмы Райт. Огромная спешка в создании самолета и двигателей, требование снять максимум мощности, привели к значительному нерасчетному перегреву головок цилиндров, и, как результат - к заклиниванию двигателя. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на В-29 весь 1943 год и большую часть 1944 года, когда, наконец, фирме Райт удалось довести свои R-3350 до приемлемого уровня надеж-ности.
Но это была только половина правды, лишь истоки трагедии. Дальнейший ход катастрофы стал ясен лишь 1947 году, и не американским инженерам, а инженерам с туполевской фирмы, которым пришлось разбираться с аварией силовой установки на "самолете 70" (опытном гражданском варианте Ту-4, копии В-29). Ими был найден серьезный схемотехнический дефект в системе управления турбонаддувом, который, судя по всему, и привел к гибели экипажа Эдди Аллена.
За пять месяцев летных испытаний Эдди Аллен со своими коллегами успел налетать лишь 27 часов на первом ХВ-29, в течение которых было внесено 16 доработок по двигателю, и не менее 8 часов на втором ХВ-29, за этот период в двигатель было внесено всего 2 изменения. Но нужно было идти вперед и работать дальше, несмотря на состояние шока, которое на какое-то время охватило фирму Боинг: слишком большие ставки были сделаны в предприятии под названием "Суперфортресс". Кроме того, чисто человеческий фактор: погиб экипаж близких людей, которые изо дня вдень работали рядом в течение многих лет. Были и до этого катастрофы - в 1935 г. - Боинг "299", прототип В-17, в Райт-Филде; в 1938 г. - "307", "Стра-толайнер", но эта переживалась как-то особенно болезненно.
Всем было ясно, что основные доработки необходимо делать не по планеру, не по его аэродинамической схеме, а по силовой установке и по системе противопожарного оборудования, повышению ее эффективности. При этом нужно постараться не нарушить производственные циклы по самолету и оборудованию, которые налаживаются на предприятиях-смежниках.
