Авиация и космонавтика 1996 06 + Крылья 4 - [12]
Испытания крыла с помощью домкратов дало результат: разрушение 97 проц. от расчетного значения нагрузки. Слабым местом оказался узел крыла в районе шасси, который при проектировании инженеры-расчетчики точно просчитать были не в состоянии; узел усилили, прочность крыла вошла в норму.
Испытания шасси производились при помощи его сбрасывания. Кроме того, целый самолет, с имитацией свинцом центра масс, сбрасывался с высоты 690 мм.
В начале мая 1941 года инженеры фирмы Боинг начали выдавать чертежи для постройки первого опытного ХВ-29. Одновременно шло изготовление деревянного макета, полностью воспроизво
дившего металлическую конструкцию: крыло, мотогондолы, фюзеляж и все оборудование внутри самолета. Все это было проверено макетной комиссией Райт-Филда. К этому времени все основные теоретические решения завершились, но работа продолжалась. Изменения производились непрерывно. Это процесс естественный и иногда очень опасный для существования самолета как типа. Здесь главное - вовремя остановиться, а иначе есть возможность загубить весь проект.
ХВ-29. Первый прототип. Без вооружения.
Многие технологические, инженерные и организационные новации, использованные при создании В-29, не потеряли своей актуальности и по сей день. А что касается периода 40-х - 60-х годов, то создание В-29 стало эталоном, на который равнялись многие авиационные фирмы.
4 мая 1941 года началось строительство первой опытной "Сверхкрепости" ХВ-29 в Сиэтле на заводе № 1, в старом, очень тесном здании, за шесть месяцев до окончания аэродинамических работ и за год до получения всего комплекта технической документации. Срок окончания постройки был определен 3 августа 1941 года.
Над самолетом первоначально работала группа из 50 человек. К тому моменту, когда первая "Сверхкрепость" была вывезена из сборочного цеха, этот штат вырос до 700 человек. Колыбелью для первой машины стали деревянные стапели. Фюзеляж выполнили целиком, без разъемов. Первоначально изготовлялись те части самолета, на которые были готовы чертежи; в конструкции оставлялись большие "дыры", затем, по мере поступления чертежей, эти "дыры" закрывались. Время не ждало.
17 мая военные предлагают Боингу производство 250 В-29 плюс дополнительно 335 В-17. Контракт предполагал ежемесячный выпуск 25 самолетов В-29 с 1 июля 1942 года.
16 июня 1941 года фирме Боинг выдается заказ на 14 экземпляров предсерийных YB-29, в сентябре контракт на 250 В-29 подписывается.
В Уичито находился завод, выпускавший тренировочные самолеты Боинга типа "Кадет". Теперь необходимо было развернуть производство гигантского бомбардировщика в сотнях, и если потребуется, в тысячах экземплярах. Штат инженерных работников вырасти с 50 до 600 человек, а общий штат - с 2500 до 7500 человек. Первоначально мыслилось в Уичито строить только консоли крыла и хвостовое оперение, а фюзеляж и центроплан - в Сиэтле. Но Сиэтл полностью переключился на массовый выпуск В-17.
Производственный процесс в Уичито, так же как и завод в Сиэтле по В-17, закладывался по принципу предварительной полной сборки основных частей самолета на отдельных сборочных линиях, перед их окончательной сборкой. На этот процесс было настроено все: и необходимые площади, и технологическое оборудование. Техпроцессы, по возможности, выбирались с учетом их максимальной автоматизации и механизации, с учетом того, что кустарей-одиночек в условиях большой войны взять неоткуда. Все работы придется выполнять женщинам и подросткам; крепкие, здоровые, и понятливые мужчины потребуются на фронте. Началась вербовка инженеров и рабочих в Уичито. Многие люди ведь забросили в период депрессии свою инженерную деятельность, работая в аптеках, бакалейных магазинах, убирая мусор.
31 января 1942 года началось сражение за Сингапур. В этот день штаб USA-AC дал свое согласие на постройку 500 "Сверхкрепостей" и запчастей к ним. Генералу Арнольду нужны были В-29 в количествах, измеряемых тысячами.
К производству В-29 подключились фирмы Белл и Мартин. Закладывались и строились новые заводы для производства двигателей и оборудования.
В сентябре 1942 года первый опытный ХВ-29 (серийный номер 41-002) вышел из ворот сборного цеха в Сиэтле.
Первый ХВ-29 был аналогичен самолету проекта "Модель 345", за исключением увеличения массы на 900 кг. Длина самолета увеличилась на 1.56 м за счет бомбоотсека для подвески бомб большого размера. Для улучшения аэродинамических характеристик закрылка, задней кромке центроплана была придана заостренная форма. Отличались от проекта и агрегаты системы оборонительного вооружения. Двигатели - Райт "Циклон" R-3350-13 с трехлопастными винтами Гамильтон Стандарт Гидрома-тик диаметром 5.8 м. Полетная масса - 45 300 кг, с максимальной перегрузкой
- 52 000 кг. Удельная нагрузка на крыло - 322 кг/м. Расчетная дальность с 908 кг бомб - 8600 км, максимальная скорость на высоте 7500 м 610 км/ч. Бомбовая нагрузка максимальная
- 9600 кг. Размах крыла - около 43 м, длина самолета - около 30 м. Самолет был покрашен в стандартные цвета US Army Air Force - USAAF (С 20 июня 1941 года новое название USAAC): оливково-зеле-ный (Dark Oliole Drab,) и серый (Neutral Gray).
