Как известно, многие проекты тяжелых и сверхтяжелых самолетов постройки 20-х и 30-х годов потерпели неудачу в результате игнорирования проблем жесткого весового контроля. Масса пустого самолета напрямую влияет практически на все летные и тактические характеристики, а также на его стоимость. Для поддержания необходимой весовой дисциплины самолет был разбит на отдельные части, масса которых зафиксирована. Это сажало на "голодный паек" людей, проектировавших конструкцию данной части. Каждый мог истратить столько фунтов массы, сколько имел, и не более. Он, конечно, мог попросить у коллег из других групп лишних фунтов, но обычно встречал людей, сопротивляющихся этому с яростью разъяренных львов. Если его перерасход все же допускался, то вставал вопрос об ухудшении летно-технических характеристик самолета, тогда вмешивались силы покрупнее - ранга Главного конструктора или USAAC.
В ходе проектирования В-29 многие элементы оборудования и вооружения для самолета были не установлены и менялись каждый день.
Макетная комиссия USAAC, осматривая макет "сверхкрепости", утверждала окончательное размещение и комплектацию оборудования, требуя некоторых изменений. Эти постоянные изменения, влиявшие на массу и центровку, учитывались весовой бригадой и доводились до проектировщиков отдельных частей самолета, что позволяло им оценивать или сложившийся перерасход, или резерв по своей части. Затем весовая бригада подбивала результат и производила новое перераспределение масс между локальными проектировщиками.
Все "довески", которые появлялись на В-29 со стороны USAAC, естественно, снижали ЛТХ самолета, об этом в известность ставился заказчик по принципу: вы нам дополнительные фунты, мы вам - меньшую скорость и дальность.
По выходу детальных чертежей всех частей В-29 из конструкторского отдела их необходимо было размножить в большом количестве, ведь предполагалось развернуть крупносерийное производство самолета. Это производилось на стальных листах толщиной 1 мм. Эти стальные листы, точнее шаблоны, должны были применяться на серийных заводах для изготовления деталей самолета. Шаблоны для В-29 по своим размерам изменялись от 0,3 м2 до 3 м2, и являлись самыми большими из всех, которые изготовлялись на то время. Вычерчивание шаблонов производилось с очень большой точностью на листах, покрытых краской, при помощи карандаша, оставлявшего серебряный след. Этот процесс иногда называется разбивкой плазов; точность выполнения работы укладывалась в допуск, плюс-минус 0,125 мм. Изготовление шаблонов производилось при помощи фотографирования. Разработка техники фотографирования являлась большим достижением при производстве большого количества самолетов В-29. Фирма Боинг была ответственна за снабжение всех смежников фотошаблонами. Фотографирование обеспечивало большую скорость изготовления оснастки, деталей и сборку самолетов.
Как уже было сказано выше, USAAC заказало 4 ХВ-29: три для летных испытаний, а четвертый - для статических. Работа бригады статических испытаний началась сразу же, как только элементы конструкции самолета были изготовлены. Испытание на разрушение В-29 состояло из трех частей:
- испытания отдельных частей, когда эта часть удерживалась в специальном приспособлении;
- совместные испытания отдельных частей в составе законченного агрегата;
- испытания самолета целиком. Вследствие больших размеров В-29,
было необходимо построить в Сиэтле специальное здание, чтобы производст-водить последнее испытание. Это здание быстро окрестили "собором" и "комнатой пыток" за его большие размеры и предназначение.
До этого статические испытания обычно проводились с помощью свинцовых грузов. Инженеры Боинга без особого удовольствия вспоминают о перекладывании 30 тонн свинца при испытаниях ХВ-15.
Для В-29 такой метод был явно неприемлем: для испытаний крыла "Сверхкрепости" требовалось 138 тонн свинца или другого груза. При испытаниях крыла ХВ-15 расчетный прогиб был равен 1220 мм, для В-29 - 2500 мм. Законный вопрос: как удержать сотню тонн свинца в мешках при таком прогибе на крыле? Разумный выход один - применить гидравлические домкраты. Но домкратов таких размеров никто не применял и не делал. Наконец, для испытаний достали максимально возможное, что дала промышленность - домкраты с длиной цилиндра 3800 мм и начали испытания.
Все механические и электромеханические приводы испытывались не только на производительность, но и под нагрузкой во всем диапазоне эксплуатационных температур. Это дало свой эффект: выяснилось, что смазка электродвигателей замерзает на морозе, а зазоры в конструкции слишком малы: при перепадах температур "летели" шестерни и муфты. Проблема! Ее удалось разрешить лишь к моменту передачи В-29 в серию.
Испытание закрылков было сконцентрировано на испытании направляющих рельсов и подшипников как самых нагруженных элементов конструкции.
Испытание герметичных отсеков фюзеляжа на внутреннее избыточное давление, равное 0,95 кг/ см, производилось их наддувом. Носовой отсек начал давать утечку при 0,92 кг/см и его пришлось усиливать.
Все агрегаты с повторными нагруже-ниями испытывались на усталость. Тяги управления, точечная сварка и другие соединения подвергались испытаниям на вибрационные нагрузки. Остекление самолета испытывалось под давлением.
