Авиация и космонавтика 1996 03 - [12]

Как известно, хорошие самолеты обязательно красивы. И в этом смысле Су-17 оказался вне конкуренции. Его эволюция являла собой пример не только последовательного совершенствования конструкции, но и постоянного облагораживания облика машины, достигшей почти полного эстетического совершенства на Су-17М4.

Су-17 ранних серий ВВС СССР(1975 г.)

Истребитель-бомбардировщик Су-17М Авиации Тихоокеанского флота СССР (1976 г.)

Учебно-тренировочный самолет Су-17УМ-3 ВВС СССР Забайкальский В. О. (1985 г.)

Су-17 М-4

16-й разведывательный авиаполк ВВС СССР (Афганистан, 1988 г.)

Илья Качоровский

Су-17 глазами военного летчика-испытателя

На воздушном параде 1967 г. произошла сенсация: неожиданно для публики над аэродромом появился самолет, по своим внешним очертаниям ничем не отличавшийся от хорошо всем известного Су-7Б. Правда, вначале возникло недоумение: зачем демонстрировать самолет вчерашнего дня? Но, поравнявшись с центральной трибуной, он накренился, представив зрителям вид в плане, что позволило обнаружить, как концевые части крыла, "ломая" переднюю кромку, перешли со стреловидности 62° на 30°. Продемонстрировав это действие несколько раз, пилотировавший самолет известный испытатель фирмы П. О. Сухого В. С. Ильюшин покинул аэродром, наглядно продемонстрировав миру, что давно вынашиваемая идея создания крыла с изменяемой геометрией, получила реальное воплощение в нашей авиации.

Идея создания крыла с изменяемой стреловидностью была высказана немецким авиаконструктором А. Лиинишем еще в 1941 г., а к 1967 г. уже реализована в США на самолете F-111. Как это происходило у нас?

Самолет Су-7, претерпевший за почти десятилетнюю историю своего существования многие изменения, в последней своей модификации Су-7БКЛ настолько был перетяжелен, что его посадочные характеристики практически подошли к пределу. Наиболее опасной для Су-7 была потеря скорости перед выравниванием. В этом случае предотвратить грубую посадку становилось невозможным ни увеличением тяги (из-за плохой приемистости двигателя), ни интенсивным увеличением угла атаки, так как "запас" этого угла незначителен. Поэтому, желая застраховать себя от неуправляемого падения, летчики держали заведомо большую скорость до самого выравнивания, от чего возрастала и так немалая посадочная скорость.

Помню, как я решил проверить, на какой же скорости фактически приземляется самолет.

Сразу после касания и небольшого пробега, бросив взгляд на указатель скорости, не поверил своим глазам: 380 км/час! Эта скорость превышала критическую для переднего колеса и являлась сверх предельно допустимой для выпуска тормозного парашюта. Пришлось применить наиболее оптимальную "методику" действий на пробеге. Я не давал переднему колесу опускаться, все время "подбирая" ручку управления на себя, применяя, таким образом, аэродинамическое торможение. И в это же время потихоньку подтормаживал колеса. Тормозной парашют выпускал тогда, когда колесо само опускалось даже при полном отклонении стабилизатора.

К началу 1970 г. на базе опытного самолета, показанного на параде 1967 г., был разработан фактически новый с изменяемой стреловидностью - Су-17. К весне выпустили готовую серию в количестве 12 машин. В то же время командование ВВС решило устроить грандиозный показ авиационной техники на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Подобные показы устраивали часто, но такой, на моей памяти, оказался единственный. Среди зрителей находился руководитель государства Л. И. Брежнев. Естественно, что новейший истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла должен был стать "гвоздем" программы. И он не подвел в воздухе. Поэтому, думаю, прямо со стапелей два самолета направили на государственные испытания, а остальные десять - к нам в Центр боевого применения ВВС для подготовки показа. Самолеты и раньше у нас запускали в серию до окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных недостатков, но чтобы вот так, сразу в строй, пожалуй, было впервые. Однако, ни у кого никаких сомнений не возникло. Но, как ни странно, возможных при таком подходе происшествий не случилось. За два года, которые я провел после этого в Центре и пролетал на Су-17, самолет показал себя вполне надежной машиной. Сказалось все-таки то, что фюзеляж, двигатель, агрегаты и системы в основе своей являлись теми же, что и у Су-7.

Итак, для подготовки к показу времени было в обрез. Поэтому его участники выполнили несколько полетов для знакомства с особенностями пилотирования и управления крылом и сразу же приступили к отработке боевого применения. Поскольку принципиально новых средств поражения и прицельных устройств на Су-17 по сравнению с Су-7БКЛ не было, подготовка не вызвала трудностей. Ограничение возникло в способах атак наземных целей. На Су-7 мы отработали атаки с кабрирования, со сложных видов маневра, причем и ночью, и в сложных метеоусловиях, что было безусловным достижением, существенно расширившим область боевого применения ИБА.

На новом самолете сразу приступить к выполнению этих способов боевого применения мы не могли, так как нам было неведомо, как использовать крыло при различных режимах полета. В краткой инструкции, которую нам дали, говорилось, что со стреловидностью 30° можно выполнять взлет, посадку и полет по маршруту. Все остальное - на максимальной стреловидности. Использование промежуточных положений не оговаривалось. Настораживало так же существенное уменьшение максимальной эксплуатационной перегрузки, что свидетельствовало о том, что крыло стало менее прочным. И совершенно не вязалась со всем перечисленным фраза, которая заменяла в инструкции раздел о технике выполнения фигур сложного пилотажа. Она гласила: "Техника выполнения фигур сложного пилотажа такая же, как на самолете Су-7БКЛ". Вот этому-то я никак не мог поверить: Несмотря на то, что при максимальной стреловидности конфигурации крыла Су-17 осталась похожей на крыло Су-7, но по сути оно стало другим. На Су-7 на том месте, где у Су-17 появилась ось вращения, стоял аэродинамический гребень и на конце крыла - шайба, которые существенно отодвигали на большие углы атаки концевой срыв потока с крыла. На Су-17 они исчезли. Появившиеся же на неподвижной части крыла два мощных гребня, повлиять на концевой срыв никак не могли.