Авиация и космонавтика 1996 03 - [14]

Если система вооружения на Су-17 по существу осталась такой же, как на Су-7, то в оборудовании появились новшества. Во-первых, это была навигационная система, работающая от наземного радиомаяка. Она выдавала летчику текущую информацию об азимуте и дальности относительно радиомаяка, расположенного в районе аэродрома. При нанесении на карту координатной сетки летчик в любой момент мог определить свое положение на местности. Это было большим достижением, так как на протяженных этапах полета (особенно, боевого) позволяла летчику не вести постоянную ориентировку.

Во-вторых, это была посадочная система, которая выдавала летчику на посадочном курсе обобщенную информацию на "нуль-индикатор". Эта система при надежной работе также способна существенно разгрузить внимание на посадочном курсе, сведя действия к удержанию перекрестья стрелок внутри центрального кружка. Более того, обе эти системы, по идее, могли подключаться к системе автоматического управления (САУ), которая заменила очень ненадежный автопилот, появившийся на последних сериях Су-7.

Если навигационную часть мы стали использовать сразу, то с посадочной пришлось повременить, так как она технически еще не была обеспечена: не имелась необходимой документации, чтобы технический состав освоил ее эксплуатацию. Да и для летчиков исчерпывающих рекомендаций не было. Но система, в общем-то, работала. Поэтому, я не стал ждать, когда она будет отлажена, и при заходах на посадку в простых метеоусловиях стал включать ее, пилотируя по "нуль-индикатору", сверяя точность выдерживания курса и глиссады с индикаторами старой системы и визуально. Первые опыты, вроде бы, убедили, что система дает верные показания. После этого, естественно, возникло желание попробовать выполнить заход в автоматическом режиме. Приняв меры предосторожности, выйдя на посадочный курс на максимальном удалении, а, следовательно, и высоте, вколючил автопилот и освободил ручку управления, не снимая, однако, с нее руки. Самолет сразу потянуло вниз под глиссаду. Выключил САУ, сбалансировал самолет триммером и снова перешел на автоматическое управление. И снова САУ "потянуло" машину под глиссаду. Это уже было опасно. Повторил то же самое на других самолетах: эффект тот же. Значит тут таился не случайный дефект, а общий. Дальнейшие эксперименты с САУ я прекратил, но в ручном режиме пользоваться индикатором продолжал, однако, уверенности в его надежной работе все же не ощущал.

П однажды за все это был наказан. Выполнял я тогда полет по маршруту. Погода стояла сложная. При минимальных значениях нижней границы облаков и видимости. Когда я находился на максимальном удалении от аэродрома, руководитель полетов передал информацию об ухудшении видимости и команду о немедленнрм возвращении на аэродром. Я был от аэродрома дальше всех и возвращался последним. Погода к этому времени ухудшилась настолько, что руководитель полетов не решался выдать в эфир фактическое значение видимости. Я понимал серьезность положения, но, вспомнив, что у меня на борту новая точная система, решил воспользоваться ею, и это как-то сразу вселило уверенность в успехе.

В облаках на посадочном курсе включил директорскую систему и пилотировал по "нуль-индикатору", наблюдая одновременно и за старыми приборами. Вначале никакого "диссонанса" в их показаниях не было и я спокойно снижался, ожидая выхода под облака. По мере снижения, однако, при выдерживании режима по "нуль-индикатору" стрелки АРК и магнитного компаса начали сильно "разъезжаться" и это вызвало беспокойство. При выходе под облака увидел только белое поле и никаких ориентиров. Посмотрев после этого вперед, посадочной полосы я не обнаружил, но справа, на удалении метров 200, почти на траверзе неожиданно заметил ближнюю приводную радиостанцию. На Су-7, наверное, сесть уже было бы невозможно. Но я был на Су-17, который уже освоил достаточно хорошо и знал его прекрасную маневренность на малой скорости. Энергично развернул самолет вправо на 45 градусов, а затем также энергично влево и тут же увидел начало посадочной полосы прямо перед собой. Оставалось только чуть-чуть уточнить заход и произвести посадку. Так подвела меня одна новая система самолета, зато выручила другая. Но в результате общее уважение к машине прибавилось.

Через некоторое время, накопив достаточный опыт эксплуатации самолета Су-17, было решено устроить встречу с представителями фирмы, на которой все заинтересованные организации, носители этого опыта, высказали бы свои впечатления, замечания и предложения, которые "суховцы" учли бы при дальнейшем совершенствовании самолета.

у нас накопилось достаточно много и замечаний, и предложений. Мы их обобщили и готовы были доложить на совещании. Однако, совершенно неожиданно до согласованного срока проведения совещания, нашего представителя вызвали в Москву в Главный штаб ВВС. Начальник ис-требительно-бомбардировочного отдела находился в отпуске и я решил ехать на совещание вместо него. В Москве выяснилось, что прослышав о предстоящем совещании, Главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов сам решил предварительно выслушать нас, чтобы мы не высказали в КБ какую-нибудь "крамолу". Нрав у Главкома был крутой и потому многие спасовали еще до того, как предстали пред его очами. Ни одно сообщение не было одобрено, все раскритикованы. Но критика, как легко было понять, не носила содержательного характера - не нравились в основном иллюстрации. Главком любил большие плакаты стандартной формы, а увидел маленькие и разношерстные. У меня вообще плакатов не было, да и что мне было иллюстрировать? Я говорил о технике пилотирования и боевом применении. Главком выслушал меня до конца и ни разу не перебил. Кроме основной части доклада у меня было личное предложение фирме, касающееся существенного изменения конструкции самолета. Дело было частное и, размышляя, стоит ли о нем говорить Главкому, я сделал паузу. Главком спросил: "У вас все?" Нужно было бы сказать, что все, но вдруг какая-то злая сила дернула меня за язык и я сказал, что есть у меня еще личное предложение фирме. "Какое же?" - с видимым интересом осведомился Главком. "Я считаю, что самолету Су-17 крыло изменяемой стреловидности не нужно. Его подвижную часть нужно закрепить в положении 30 градусов. Тогда все прекрасные взлетно-посадочные характеристики сохранятся, а прочное крыло с необходимым аэродинамическим оформлением обеспечит не менее прекрасные маневренные характеристики. И сверхзвуковая скорость истребителю-бомбардировщику не нужна." Главком вначале не нашел возражений, но после последней моей фразы аж подскочил с кресла. "А для преодоления ПВО? Со стреловидностью 60° самолет может лететь у земли со скоростью 1200 км/ч, а на 30° ограничение 1000 км/ч." "Ну и что? Велика ли разница?"- возразил я. Я хотел еще добавить, что с подвесным вооружением и на стреловидности 60° в тоже имеется ограничение 1000 км/ч, но не успел. Главком уже "завелся" и приказал это "крамольное" предложение на совещание не выносить.