Но вот завершился показ. Кстати, руководителям страны он понравился. Л. И. Брежнев собрал всех участников, поблагодарил и спросил, нет ли у летчиков каких-либо проблем, которые он готов разрешить. Летчики ответили, что бытовых проблем нет, но вот с приобретением автомобилей трудности есть. Генсек тут же отдал распоряжение порученцу выделить целевым назначением нужное количество машин. Перепало из этой партии и нам штук десять.
После возвращения самолетов на базу сразу приступили к переучиванию всех остальных истребителей-бомбардировщиков, с тем, чтобы начать исследования нового самолета. 24 августа 1970 г. вылетел и я, спокойно и уверенно, так как понимал, что "спрямленное" крыло снимет многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактические же мои ощущения превзошли все ожидания. Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы держали обычно на Су-7БКЛ, и в это даже как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я ее немного увеличил. Несмотря на малую скорость самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло хорошо "держит" самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, и как старый добрый МиГ-15бис, еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. В общем посадка приобрела свой классический вид и потеряла многие сложности, свойственные прежним модификациям "семерки".
Что же касается боевого применения, то новая система, сулившая вроде бы расширение диапазона условий выполнения атак по наземным целям, ничего не дала и даже "отрезала" все прежние достижения, связанные с использованием для боевого применения сложных видов маневра.
Государственные испытания начались, но никаких новых данных о технике пилотирования самолета Су-17 с широким использованием всего диапазона углов стреловидности не поступало. Проводить же испытания своими силами мы не имели права, да и не могли, так как не располагали их методиками.
Но что-то нужно было делать. И достаточно хорошо освоив самолет, выполняя простой пилотаж и боевое применение на всех дозволенных режимах, я "контрабандой" решил все-таки выполнить фигуры сложного пилотажа, которые формально и не были запрещены.
После выполнения уже освоенных виражей, боевых разворотов я выполнил две бочки. Действительно, отличий от Су-7 не обнаружил. Теперь была очередь за переворотом. На нисходящей ветви я установил перегрузку 5 единиц. Самолет достаточно устойчиво выполнял фигуру, но недоставало чего-то, к чему привык на Су-7. Повторил переворот в правую сторону и уже внимательнее "прислушался" к поведению самолета и тут меня осенило: на Су-7 при перегрузке 5 начиналась легкая тряска, которую мы рекомендовали летчикам использовать в качестве индикатора оптимальной перегрузки. На Су-17 тряски не было. Чуть увеличил перегрузку - не появилась. После переворота осторожно, не превышая перегрузку 5, выполнил петлю. Тряска не обнаружилась. А нужно было ее прощупать. Решил, что самым безопасным местом будет положение, года буду подходить к верхней точке петли. Когда на второй петле до верхней точки осталось градусов 20, я плавно начал тянуть ручку на себя, увеличивая перегрузку. И вдруг совершенно неожиданно вместо ожидаемой тряски, которая так и не появилась, я обнаружил, что самолет начал энергично вращаться вокруг продольной оси и вместо петли непроизвольно выполнил полупетлю. Вращение я остановил, отдав ручку от себя, и тут же удовлетворенно отметил, что подспудно ожидаемые мной существенные отличия в выполнении фигур сложного пилотажа проявились и несли элемент явной опасности: летчики, привыкшие на Су-7 спокойно тянуть ручку на себя, зная, что тряска подскажет, когда нужно остановиться, на Су-17 могут неожиданно сорваться в штопор. _
Положив начальнику Центра о результатах полета и порекомендовав продолжать воздерживаться от выполнения сложного пилотажа, я позвонил в боевую подготовку ИБА штаба ВВС и попросил их связаться с фирмой, чтобы они прислали к нам того испытателя, который выполнял на Су-17 сложный пилотаж и записал в инструкцию фразу, приведенную мной ранее. Вскоре испытатель прибыл. Я как раз в это время находился на аэродроме, на полетах, и его привезли для встречи со мной сюда. Я спросил его, на каком основании в инструкции записана фраза о том, что отличий в выполнении пилотажа на Су-17 от Су-7 нет. Он ответил, что этого не делал и что он вообще пилотаж не выполнял. "Зачем же вы приехали? Я же просил прислать того, кто выполнял пилотаж." Он как-то неуверенно ответил, что того сейчас на фирме нет. "А вы летаете на Су-17?" - спросил я его. Получив утвердительный ответ, я предложил ему сесть в самолет и выполнить то, что выполнил сам. Испытатель выполнил мои рекомендации, а после полета признал, что я прав и выполнение фигур пилотажа на Су-17 с Су-7 разницу имеет. Тогда я снова, в лоб, повторил первый свой вопрос: кто и почему записал в инструкции упомянутую фразу. Поняв, что я не успокоюсь, пока не получу ответа, он признался: "Мы сложный пилотаж на Су-17 не выполняли. Было некогда." Вот теперь все стало на свои места. Оказалось, что первым, кто выполнил пилотаж на Су-17, был я. Это было приятно сознавать, но от этого не стало легче. Ведь, строго говоря, допускать такие вольности в инструкции нельзя.
