Это было интересное время: обновлялся самолетный парк страны, начиналась эра реактивной техники. Вместе с авиацией росли и мы, молодые специалисты, набирались опыта. Развитие системы управления воздушным движением (УВД), кстати, потребовало вести поиск рука об руку с военными специалистами, уровень квалификации которых заслуживает самых высоких оценок.
Я горжусь тем, что была причастна к разработке и внедрению Един о и системы управления воздушным движением. Благодаря этому нам чуть позже удалось создать то, что объединено общим понятием «единое воздушное пространство».
Родным домом стал для меня ГосНИИ аэронавигации, котот рый я возглавляю с 1982 года. Недавно мы отпраздновали его двадцатилетие. Это единственный институт, который в свое время находился в двойном подчинении МГА и МО СССР. Соответственно и сотрудники здесь работали от обоих ведомств по проблемам, представлявшим взаимный интерес.
Посте создания в МГА Главного управления радиоэлектронного оборудования я возглавила это управление и параллельно руководила институтом. Защитила докторскую диссертацию, ставшую первой в области исследования современных систем управления воздушным движением. В авиации я как личность нашла себя. Это, поверьте, так важно: понимать, что служишь любимому делу, а значит нужна людям.
Что такое авиация в моем понимании? Это прежде всего люди. Мне очень повезло, что я знала лично и работала со многими выдающимися конструкторами авиационной и космической техники, летчиками, учеными. Так, с Юрием Гагариным и Германом Титовым познакомилась будучи делегатом XIV съезда ВЛКСМ.
Постоянные деловые связи поддерживаю со многими военными руководителями и специалистами. Что касается моего отношения к военной авиации, то скажу: горжусь коллегами в погонах и отношусь к ним с чувством глубокого уважения. Да и может ли быть иначе, если я родилась в семье офицера и жизнь авиационных гарнизонов знаю не понаслышке? Близко к сердцу воспринимаю тяготы, выпавшие на долю военнослужащих, но, несмотря ни на что, верю: на этих людей можно положиться.
– Татьяна Григорьевна, расскажите, иожалунста, о задачах МАК.
Когда распался СССР, стало ясно, что разорвать авиационную инфраструктуру бывшего Союза просто невозможно. Ее основу составляет единое воздушное пространство, на три четверти принадлежащее России. Тем не менее из двадцати восьми входных-выходных воздушных коридоров ей принадлежат только восемь. Чтобы открыть новые, нужны многомиллиардные валютные затраты. Поэтому, исходя из экономической целесообразности, условий обеспечения безопасности полетов, мы и решили сохранить то, что было накоплено общими усилиями за несколько десятилетий. Естественно, это ни в коей мере не ущем: ляет прав независимых государств на их воздушное пространство.
Следует отметить, что страны Европы не только интегрируют свои национальные силы, но и имеют общие органы управления (Евроконтроль). По большому счету весь мир строит системы не по национальному, а по региональному принципу. Взять другую сторону вопроса. Много проблем возникает при установлении причин летных происшествий. Например, самолет принадлежит авиакомпании одного из государств СНГ, разработан на Украине, произведен в России или Узбекистане, а потерпел аварию над территорией России. Участвовать в расследовании этого ЛП имеют право представители всех заинтересованных государств. Поэтому, чтобы преодолеть политические амбиции, необходимо независимое аудиторское расследование. Кроме того, важно сохранить накопленный научный и технический потенциал.
Двухлетний опыт подтверждает правильность принятых решений. Только в 1993 году специалисты МАК обеспечили организацию и непосредственную работу по расследованию двадцати двух наиболее тяжелых авиационных происшествий. Среди них катастрофы: Ту-154 авиакомпании «Узбекистан хаво пуллари»
9 января 1993 года в аэропорту Дели, Ту-154 концерна «Аэроволга» 5 февраля того же года в районе аэропорта Тегеран (погибло 139 человек), Як-40 Таджикской национальной компании 27 августа в районе аэропорта Хорог (погибло 82 человека).
Следует выделить большой комплекс работ и исследований, проведенных в связи с расследованием инцидента с самолетом «Боинг-747» Корейской авиакомпании в 1983 году. Работы велись в тесном сотрудничестве со специалистами Минобороны, МИД и других заинтересованных ведомств Российской Федерации, а также с международной комиссией, работавшей под эгидой ИКАО.
Такой же подход выбран при сохранении единой системы сертификации авиационной техники и международных аэропортов. В целях обеспечения безопасности полетов должны быть приняты единые нормы летной годности, единые требования.
В бывшем СССР этими вопросами занимались специалисты Госавианадзора. На его базе и был создан Межгосударственный авиационный комитет. Основными направлениями его деятельности являются: разработка предложений по координации совместных усилий национальных служб организации воздушного движения (ОВД) в области использования воздушного пространства (ИВП); аудиторское расследование авиационных происшествий; сертификация воздушных судов и их производства, категорированных аэродромов и их оборудования; унификация правил, касающихся организации и выполнения полетов; выработка согласованной политики в сфере развития воздушного транспорта; правовое и коммерческое обеспечение международных воздушных сообщений; представительство в международных авиационных организациях; утверждение программ развития авиации.
