Авиация 2002 01 - [8]
20 января 1931 г. состоялось подписание договора о поставке 50 «Савойя-62 бис» и 125 двигателей ACC0 750 HP (HP — «horse power» — лошадиная сила). В марте пришло указание, чтобы завод № 31 приступил к постройке С-62бис по образцу, при условии устранения выявленных дефектов.
Из протокола совещания в производственно-техническом отделе управления ВВС от 23 марта 1931 г. следовало, что «все самолёты серийной постройки по итальянским чертежам должны быть идентичны с итальянскими самолётами».
Уже в декабре 1931 г. первая партия из четырёх С-62бис поступила из Италии в Россию. Поставки продолжались до середины следующего года. В нашей стране С-62бис выпускались на заводе № 31 в Таганроге. Первые пять лодок построили не по чертежам, которые запаздывали, а по данным обмеров, назвали их С-62кэ и передали на испытания 9 апреля 1932 г. Самолёт оказался перетяжелён в сравнении с прототипом на 274 кг, потолок и скорость полёта снизились. В дальнейшем самолёты С-62 производились уже по чертежам и в августе построен эталон, известный как МБР-4. К декабрю 1933 г. в частях морской авиации состояло 63 самолёта С-6Збис и МБР-4. Последние МБР-4 сняты с производства в 1936 г.
Итальянская летающая лодка Савойя С-62бис выпускалась в период с 1931 по 1936 года на заводе № 31 в Таганроге под наименованием МБР-4, позволив накопить необходимый опыт постройки и эксплуатации современных летающих лодок.
Летающая лодка МБР-4 — советская Савойя С-62бис, построенная на заводе № 31 в Таганроге.
Летающие лодки Дорнье «Валь» на службе Авиации ВМФ РККА. (Архив Г. Ф. Петрова)
Авиаконструктор Георгий Бериев
Лётчик-испытатель первого МБР-2 Бенедикт Бухгольц.
Первый экземпляр МБР-2 в период испытаний, лето 1932 г.
Таким образом к 1933 г. в морской авиации состояли летающие лодки Дорнье «Валь», используемые в качестве дальних разведчиков и С-бЗбис и МБР-4 для ближней разведки. Дорнье «Валь» по радиусу действия вполне соответствовал требованиям, предъявляемым к дальним разведчикам. Генерал-майор авиации в отставке, Герой Советского Союза Георгий Васильевич Павлов, которому довелось летать на самолётах этого типа вспоминает, что они выполняли разведывательные полёты на Чёрноморском театре вплоть до пролива Босфор. Он также привел комичный случай, когда технический состав неправильно установил винты на двигатель и оба оказались толкающими. Можно представить удивление окружающих при запуске самолёта с таким «вариантом» установки винтов.
В марте 1933 г. Штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В решении записали: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счёт заграничных закупок (кроме образцов), а путём постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолётов».
В процессе попыток доводки ряда опытных самолётов наметился вполне объяснимый переход от широко распространённой бипланной схемы к монопланной. Наиболее удачной оказалась летающая лодка, получившая позднее название МБР-2. Её разработал в 1932 г. Георгий Михайлович Бериев при содействии И. В. Остославского, М.Г. Могилёвского и А. Н. Добровольского. Опытный самолёт построили на заводе им. Менжинского в 1932 г. В 1935 г. таганрогский завод № 31 уже развернул массовое производство гидросамолётов отечественной конструкции, постепенно вытеснивших и Дорнье «Валь» и МБР-4. Но этот небольшой временной этап был периодом поисков, ошибок, находок и успехов.
В одной из статей, посвящённых памяти выдающегося лётчика-испытателя Б. М. Бухгольца, первым поднявшим в воздух самолёт МБР-2, Г. М. Бериев написал.
«С того дня, когда в воздух поднялся мой первенец — МБР-2, прошло немало времени, но, тем не менее, в памяти сохранились все подробности того вылета».
Отметим, что первый подъём самолёта в воздух состоялся 3 мая 1932 г. в Севастополе, бухта Голландия, откуда, кстати, почти до середины 50-х годов выполняли полёты летающие лодки ПБН-1 (PBN-1 Nomad).
Но возвратимся к событиям тех лет.
«Заработал двигатель, и гидросамолёт начал выписывать красивые восьмёрки по воде. Установив поведение машины на рулёжках, лётчик начинает проверять её на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит её чуть ли не до взлётной — самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем как на таких пробежках испытываемые гидросамолёты «барсили», выброшенные из воды мощными силами, возникавшими на режиме глиссирования».
Не будем продолжать цитирование, а лишь отметим, что лётчик произвёл два успешных полёта и подрулил к спуску. Программа заводских испытаний заняла двадцать дней. То обстоятельство, что лётчик в первый же день выполнил рулёжки, подлёты и два полёта можно объяснить лишь тем, что программа испытаний ещё не была отработана в деталях. Фактически же исследования растянулись на более длительные сроки.
В период с 10 января по 9 февраля 1934 г. в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА проводились государственные испытания гидросамолёта МБР-2 с двигателем БМВ VI Е-7,3 (последние цифры — степень сжатия в цилиндре) так называемого доведённого образца — то есть на котором устранены недостатки опытного самолёта (изменена конструкция руля поворота — роговая компенсация заменена на осевую, установлен флетнер; сделаны узлы для подъёма самолёта краном).
