Авиация 2002 01 - [9]
Двигатель БМВ VI развивал максимальную мощность 730 л/с при 1630 об/мин, номинальная мощность — 500 л/с при 1450 об/мин, на двигателе устанавливались два магнето типа «Сцинтилла» (на основе его впоследствии разработано магнето БСМ-12 — «Большая сцинтилла многоискровая». Аэродромная братия дала ей свою расшифровку: «Большое Советское магнето») с автоматическим опережением зажигания, винт ЦАГИ — четырёхлопастный, толкающий, неизменяемого шага, диаметром 3 м.
Испытательные полёты выполняли лётчик Гпядейко, летнаб Красников и начальник 8-го сектора инженер Балыков.
Через месяц после завершения испытаний начальник ВВС РККА Алкснис утвердил Акт испытаний.
В этом документе фактически определено предназначение самолёта: по боевому применению — ближним разведчик с боевой нагрузкой 650 кг, а также лёгкий бомбардировщиком с нагрузкой 800 кг.
Испытания «доведённого» МБР-2 с двигателем БМВ VI, февраль 1934 г-.
Краснофлотцы из аэродромной команды выкатывают из ангара лодку МБР-2, поставленную на специальное выкатное шасси. На передней кромке левого крыла у кабины пилотов видна ветрянка динамо-машины ДОС-1
Пассажирская лодка МП-1 на Чёрном море
Далее следуют несколько весьма существенных указаний: «…на самолете в первую очередь установить двигатель М-17 Е-6,0 с мощностью 720 HP; НИИ ВВС немедленно приступить к организации модернизации МБР-2 в направлении повышения скорости, высоты полёта и облегчению мёртвого веса конструкции; начальнику управления морского самолётостроения и вооружения потребовать от промышленности устранить дефекты, согласно описи № 1» (в эту опись входят дефекты, подлежащие устранению до поступления самолёта на вооружение).
Представляет интерес лётно-пилотажная оценка самолёта, хотя и не приводятся данные, характеризующие мореходные качества.
«Взлёт в штиль с нагрузкой 500 кг затяжной, разбег достигает 70–80 с. Самолёт отрывается при форсированном газе двигателя и приходится его раскачивать и вырывать с волны (что действующими инструкциями категорически запрещалось — прим. авт.). При ветре 5–7 м/с взлёт производится на бесфорсажном режиме, разбег составляет 38–40 с.
По поведению в воздухе отмечены некоторые особенности: самолёт обладает сильной путевой устойчивостью и для ввода в вираж и разворот требуются значительные усилия на ногу, что является следствием недостаточной осевой компенсации руля направления (17 % от площади руля высоты). Отмечено, что и для вывода самолёта в горизонтальный полёт на всех режимах по скорости также требуются значительные усилия. Отмечено, что на больших углах атаки появляется вибрация рулевых поверхностей» (по- видимому из-за срыва потока — прим. авт.).
Вызывает удивление оптимизм при оценке эксплуатационных качеств самолёта, принимая во внимание некоторые весьма трудоёмкие операции: лодка требовала хранения в абсолютно сухом помещении; в реданную коробку часто попадала вода и после завершения полётов приходилось вывертывать опускные (сливные) пробки.
Интересны некоторые другие данные, позволяющие иметь более чёткое представление о самолёте и его оборудовании. На самолёте устанавливалась радиостанция 13 СК для питания которой предназначалась динамо-машина с ветрянкой, установленная в носке крыла. Но в процессе испытаний выяснилось — при скорости полёта менее 160 км/ч, вырабатываемое ею напряжение недостаточно для питания бортовых потребителей. Радиостанция имела выпускную и жёсткую антенны. Безусловно, приёмник и передатчик имели ламповую конструкцию и две батареи питания: накала и анодную.
МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны НКВД, Хабаровск. Зелёные полосы на руле поворота — отличительный знак пограничной авиации.
1. Подкрыльевой поплавок.
2. Хвостовая пулемётная турель ТУР-б.
3. Носовая турель ТУР-6.
Подготовка к полёту МБР-2 М-17.
Серийные ближние морские разведчики МБР 2-М-17
МП-1Т СССР-Х54 треста «Главрыба» Наркомата рыбного хозяйства
Двигатель, установленный на самолёте имел высокую степень сжатия. В качестве горючего использовалась смесь из 85 % авиабензола с удельным весом 0,875-0,880 (по весу) и 15 % авиабензола с удельным весом 0,710-0,720, причём удельный вес смеси должен составлять 0,84-0,85. Запас горючего в двух баках 540 кг, дополнительно в съёмных баках 320 кг.
В инструкции по эксплуатации имелось предупреждение относительно масляной системы двигателя, в который непосредственно заправлялось б кг. В полёте масло поступало из бака, имеющей кран. Но особенность двигателя состояла в том, что даже при закрытом кране манометр масла показывал наличие давления на двигателе — о чём и следовало напоминание.
Бомбардировочное вооружение самолёта включало шесть бомбодержателей, электросбрасыватель, оптический прицел Герц-110 F. L. Немецкий прицел считался одним из лучших для своего времени. Он предназначался для измерения навигационных элементов полёта, определения угла прицеливания, визирования цели, сброса бомб, выдачи команд на выполнение боковой наводки на световой указатель лётчика. Прицел имел оригинальную конструкцию в виде трубы с оптической системой. В нижней части (головке) прицела находилось поворотное зеркало, механически связанное с кольцевой шайбой, находящейся сбоку трубы. Вращая эту шайбу, можно было изменять угол визирования от 75° вперёд, до 15“ назад от вертикали. В поле зрения прицела имелась пузырьковая вертикаль. Оптическая система обеспечивала полуторократное увеличение, поле зрения — 30°. С шайбой связан подвижный указатель, находящийся в поле зрения прицела.
