Авиация 2002 01 - [10]
Прицел располагался в передней кабине между третьим и четвёртым шпангоутами в килевой части, где для него имелся люк с задрайкой.
Впоследствии на базе этого прицела был разработан отечественный оптический прицел бомбометания 0ПБ-1 с различными буквенными индексами. Основное отличие от немецкого прототипа состояло в том, что подвижное зеркало заменили на призму и убрали счётно-решающее устройство. И мало кто предполагал, что прицел, начав свою работу на тихоходных поршневых, будет использоваться и на реактивных самолётах. Основной недостаток прицела состоял в относительно высоких потерях света в трубе, что затрудняло его применение в условиях слабой освещённости.
Когда в середине 40-х годов на вооружение поступила морская авиационная противолодочная бомба МПЛАБ-100 (после принятия на вооружение ПЛАБ-100), снабжённая парашютной системой, то для самолёта МБР-2 был сконструирован специальный «прицел бомбардировочный лётчика» ПБЛ-1 и составлены исходные данные для расчётов. Но прицел практического применения на нашёл из-за его крайнего несовершенства.
Двигатель М-17
Хвостовое оперение
Подвеска бомб под центроплан
МП-1 Дальневосточного управления ГВФ
С началом войны, когда МБР-2 стали преимущественно использоваться в качестве ночных бомбардировщиков, их доукомплектовали ночными коллиматорными прицелами НКПБ-4.
Оборонительное вооружение первых самолётов состояло из двух турелей ТУР-6 с пулемётами ДА калибром 7,62 мм с двумя патронными дисками. Впоследствии на самолёт устанавливались два пулемёта ШКАС такого же калибра на турелях Тур-8.
С тем, чтобы дать более полное представление о самолёте, приведём его краткое описание применительно к первым сериям.
Гидросамолёт МБР-2 представляет собой одномоторную двухреданную летающую лодку смешанной конструкции с монопланным свободнонесущим крылом.
Для буксировки самолёта по земле спуска и подъёма из воды предназначены две тележки: главная и хвостовая. Для подъёма самолёта на центроплане имеются узлы.
Для эксплуатации со снегового и ледового покрова самолёт устанавливается на лыжи. Испытания лыжного шасси производились в период с 13 по 20 марта 1934 г. в Москве на центральном аэродроме. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Глядейко. Испытания проводились совместно с заводом № 39 согласно постановлению СТО №К-21сс от 17 февраля 1934 г. Во время испытаний выполнена 41 посадка, которые пришлось прервать, так как растаял снег. Площадь рабочих лыж, установленных на самолёте составляла 3 мг, хвостовой лыжи — 0,25 мг.
Экипаж самолёта состоит из трёх человек, размещаемых в открытых кабинах.
Лодка обеспечивает удовлетворительную обтекаемость, имеет килеватое днище со скулами по бортам, реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Четыре из пяти отсеков лодки водонепроницаемы. В первом отсеке находится кабина лётчика-наблюдателя (летнаба) с пулемётной установкой на турели, в нижней части фотолюк и люк с установленной на нём пятой для прицела «Герц», во втором отсеке кабина лётчиков, в четвёртом размещается кабина стрелка с пулемётной установкой. Основные размеры лодки: длина 13,5 м; ширина 1618 мм; высота от нижней кромки редана до строительной горизонтали — 1825 мм.
Конструкция лодки деревянная: ясень, сосна, второстепенные — липа, облицовка — берёзовая фанера, обклеенная полотном. Обшивка лодки крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях.
Ферма под моторную установку изготавливалась из стальных труб (мягкая углеродистая сталь). Подмоторная рама дюралюминиевая, клёпаная. Трубы заключены в обтекатели.
Крыло самолёта имеет трапециевидную форму и состоит из центроплана и двух консолей. Консоль имеет деревянную центральную часть, два задних отсека и два элерона из дюралюминия. Элероны имеют осевую компенсацию.
Под восьмой нервюрой крыла находятся подкрыльные поплавки, предназначенные для увеличения поперечной остойчивости лодки. Поплавок крепится с помощью двух вертикальных стоек и трёх подкосов.
Хвостовок оперение цельнометаллическое, обтянутое полотном состоит из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления.
Управление самолётом двухштурвальное, на одной колонке. Правый штурвал в кабине лётчиков съёмный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору на всём протяжении тросовая, к рулю высоты и элеронам полужёсткая. Ножное управление двойное. Стабилизатор управляется в полёте с помощью штурвала, расположенного справа от сидения лётчика.
Морское оборудование самолёта состоит из донного и плавучего якорей, кошки с бросательным концом, носового и кормового рымов (рым — круглое кольцо, продетое через стальной болт с проушиной), буксирных концов и спасательных поясов.
Экипаж гидросамолёта МБР-2 М-17 готовится к полёту. Хорошо виден носовой рым, служащий для буксировки и швартовки летающей лодки.
Носовая часть МБР-2 М-17.
Штурман в более комфортных условиях с максимальным к тому же обзором.
Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-51).
Стрелок не только продувался насквозь мощным воздушным потоком, но и глох от рёва мотора.
Эпопея испытаний самолёта набирала темпы: в августе 1934 г. прошёл испытания самолёт с двигателем М-17. 30 сентября Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил акт испытаний. Опять следуют распоряжения об устранении недостатков и выделении двух самолётов для войсковых испытаний на Черном и Балтийском морях. В акте есть строки, заслуживающие особого внимания, а именно: ВВС согласовать с промышленностью возможность заказа самолётов с металлической лодкой; отмечено, что при полёте на малых скоростях продолжаются вибрации хвостового оперения. В заключении акта констатируется уменьшение веса конструкции на 60 кг, увеличение дальности полёта на 100 %. НИИ ВВС посчитал возможным допустить испытанный самолёт в качестве эталона для серийного производства. Однако третий пункт заключения наводит на размышления: «Для школ ВВС РККА самолёт рекомендован быть не может, так как пилотирование несколько своеобразно и может привить привычки, свойственные только данному самолёту.» Следует ли из этого, что на самолёте МБР-2 не стоит учить лётчиков, а может его особенности столь необычны, что лётчик разучится летать. Каждый тип самолёта обладает какими-то своими особенностями — это известная истина. Трудно по прошествии почти семидесяти лет выяснить, что имели в виду авторы, а на особенностях самолёта мы остановимся ниже.
