В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако его характеристики уже не удовлетворяли требованиям военных и он остался в единственном экземпляре. Его дальнейшее развитие, гидросамолёт Р-2 с двигателями ВК-5, так и не вышел из стадии проекта.
Параллельно с темой Р-1 не прекращались работы по совершенствованию Бе-6, был разработан проект Бе-6 с амфибийным шасси (1953 г.) и построен опытный экземпляр гидросамолёта спасательной службы Бе-бСС (1955 г.). В 1955 г. на вооружение приняли противолодочную модификацию Бе-бПЛО. На нём разместили первую отечественную систему радиогидроакустических буёв (РГБ) «Баку», включавшую в себя самолётное приёмное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-Н «Ива», а также на самолёте установили авиационный магнитометр АМП-56 «Чита».
Полученный при доводке Р-1 опыт позволил в кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе-10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ. Задание на его разработку было выдано ОКБ в октябре 1953 г.
Бе-10 проектировался как морской разведчик-торпедоносец и мог нести три тонны боевой нагрузки. Впервые на гидросамолёте отказались от наружного размещёния торпед и бомб, разместив их внутри лодки, для чего в днище за реданом был выполнен двухстворчатый, открывающийся наружу, люк грузового отсека. Это конструкторское решение было очень необычным для своего времени.
До Бе-10 все самолёты ОКБ испытывались в Таганроге, что приводило к перерыву в полётах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь незамерзающую круглый год базу для летных испытаний. Поиск места для такой базы Г.М. Бериев начал ещё в 1949 г. Облетев с лётчиком-испытателем М.В. Цепиловым черноморское побережье на самолёте Бе-8, он остановил свой выбор на Геленджике. Там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск. Именно сюда, в ноябре 1955 г., был отбуксирован в специальном доке гидросамолёт Бе-10 для проведения лётных испытаний.
Первый полёт Бе-10 состоялся 20 июня 1956 г. в Геленджике, поднял машину в воздух лётчик-испытатель В.В. Курячий. На испытаниях гидросамолёт при массе 48 тонн достиг максимальной скорости 960 км/ч, потолка 12500 м и дальности 2900 км. Поскольку при проектировании Бе-10 были учтены все уроки Р-1, машина успешно прошла заводские и государственные испытания.
Гидросамолёт пошёл в серию на таганрогском заводе № 86, где с 1958 по 1961 гг. выпустили 27 серийных машин. Все выпущенные летающие лодки вошли в состав 318 отдельного противолодочного полка Черноморского флота (озеро Донузлав). «Широкой публике» новые летающие лодки были показаны летом 1961 г. на традиционном воздушном параде в Тушино и затем в Ленинграде на праздновании Дня Военно- морского флота. На Бе-10 (заявленном FAI как М-10) было установлено 12 мировых рекордов.
С наступлением эры ракетной техники и свёртывания авиационных программ, КБ получило задание разработать самолёт-снаряд для вооружения подводных лодок. Заместителем главного конструктора по этой теме стал Х.Д. Кудзиев, ведущим конструктором — А.Г. Богатырев. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — самолёт-снаряд (крылатая ракета) П-10 был создан и в 1957 г. испытан.
Работы по Бе-10 и П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика- разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолёта П-10Б, стартующего с подводной лодки.
Но все эти проекты так и остались на бумаге, а в 1956 г. Г.М. Бериев начал работать над новой турбовинтовой амфибией Бе-12, которая должна была заменить Бе-6 в строю морской авиации. В отличие от Бе-6 новая машина должна была стать поисково-ударной и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, а так же глубинные бомбы и противолодочные торпеды.
18 октября 1960 г. начались заводские лётные испытания опытного Бе-12. Первый полёт самолёт-амфибия совершил с заводского грунтового аэродрома. Управлял самолётом экипаж лётчика-испытателя П.П. Бобро.
Новая машина была близка по схеме к своей предшественнице, но превосходила её по массе и размерам (на тот период Бе-12 была самой крупной амфибией в мире). Дальность полёта достигала 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлёта — 3 часа. Максимальный вес боевой нагрузки достигал 3 тонн и включал глубинные бомбы, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н, РГБ-НМ, РГБ-НМ-1, РГБ-1, РГБ-2.
Поисково-прицельная система самолёта включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2». Первоначально антенну «Инициативы» установили в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой. Однако в случае отказа механизма привода посадка на воду становилась невозможной. Поэтому Г.М. Бериев решил антенну перенести в нос и установить её над кабиной штурмана. Существенно расширило возможности базирования колесное амфибийное шасси, сделав самолёт, в отличие от Бе-6, всесезонным.
