Авиация 1999 04 - [44]
Особая тема – Ил-18. Их осталось очень мало (выпуск прекращен в 1969 году; модификации Ил-22, которую можно разоборудо- вать в обычный пассажирский самолет, – в 1976), Использовать их можно, разве что, на северных рейсах в аэропорты, непригодные из- за низкого качества ВПП для, скажем, Ту-154, но недолго.
В дальней авиации – полный провал. Ил-62 неповоротлив и прожорлив. Хоть его и прекратили строить относительно недавно – в 1996 году, основное количество подлежит списанию в самое ближайшее время. Нужен новый дальнемагистральный широкофюзеляжный (!) самолет, которого нет. Ту-204 (и его модификация Ту-214) таковым быть не может – он узкофюзеляжный. В то время как давно уже доказано, что именно авиация должна существовать для пассажира, а не наоборот. Длительный перелет итак утомляет пассажира, а эффект «узкой трубы» это только усиливает. Ил-9б-300 полноценной заменой «шестьдесят второму» быть не в силах по причине полной неспособности вообще летать с пользой где-либо. Его в свое время бездумно «содрали» с французского А-340, совершенно не заботясь о перспективах коммерческой эксплуатации. А-340 задумывался как супердальний аэробус для трасс протяженностью до 20000 км. Столь высокая дальность достигается отнюдь не за счет большой экономичности двигателей или значительного запаса топлива, а при помощи особых свойств крыла «планерного» типа. Оно буквально выбрасывает самолет на сверхбольшие высоты (до 20000 м), где сопротивление воздуха минимально, а влажность стремится к нулю, что обеспечивает высокий КПД двигателей. Но приходится и чем-то поступиться. В случае с А-340 все очень просто – конструкция рассчитана на сверхдальние перелеты и сильно изнашивается при коротких, да и расход топлива при этом сильно возрастает.
Чтобы показать всему миру мощь нашей авиапромышленности, был создан самолет аналогичного назначения Ил-96-300. Не беда, что двигатели ПС-90 прожорливы, дымят, не могут вывести машину выше 10000 м. Не важно, что А-340 создавался под конкретных авиаперевозчиков типа Lufthansa и Air France, ежедневно по нескольку раз без посадки летающих в Австралию, Юго-Восточную Азию, Южную Америку и на Юг Африки с приличной загрузкой, а у нас (так уж исторически сложилось!) подобных рейсов не было и нет, – зато самолет создали, а где и как его применять – неизвестно. Изначально рынок для него закрыт – слишком уж «Ил» жрет топливо. Можно возразить, что удельный расход ПС-90 такой же, как и у его американских или французских аналогов, но не следует забывать, что «советские микросхемы – самые большие в мире», да и летим мы, опять-таки, не на двигателе, а на самолете.
Для наглядности можно привести следующий пример. В 1993 году Ил-96 начал возить пассажиров по линии Москва- Нью- Йорк. И уже очень скоро «Аэрофлот» был вынужден заменить его на Boeing-767, и вот почему. При всех равных условиях (одинаковые скорость и пассажировместимость, сопоставимые геометрические размеры) в Ил-96 заливали полные баки (135 тонн), поскольку расход составлял примерно 120 тонн. «Боинг» сжигал в среднем 65 тонн (заливали 75 при полной емкости 91,5 тонны), что в два раза меньше. И это при том, что в воздухе на этой трассе «Боинг» находился примерно на один час дольше. (Двухдвигательные самолеты летают через океан по сильно вытянутым в сторону островов маршрутам, дабы в случае отказа одного из двигателей и потери, соответственно, половины тяги, иметь возможность быстро произвести посадку. Трех- и четырехдвигательные самолеты это условие не соблюдают.) Дотошный читатель может вновь придраться: «Боинг»-то двухдвигательный, а у Ил-96 их четыре, вот и нельзя, дескать, сравнивать. Отвечу, что это неверно. Пассажирские самолеты сопоставляют не по количеству двигателей, а по геометрическим размерам, пассажировместимости, дальности полета, скорости и экономичности. Конечно, можно с помощью доработок снизить расход на 5-10 %, но не в два же раза! Так что ни о какой конкурентоспособности в данном случае речь идти не может, раз уж Ил-96-300 даже с загрузкой в 80 % (примерно 200 чел.) не может дойти до Чикаго, не говоря о Буэнос-Айресе.
Вот такая получилась картина. Грустно, господа. ..в
P.S. Не рассматривались несертифицированные, а потому не перевозящие пассажиров Ил-9бМ, Ил-114, Ту-334, Ан-140. По ряду не только финансовых, но и технологических причин их появления на трассах можно ожидать не ранее 2002, а то и 2005 года.
Компоновочная схема самолета Super Etendard (М 1:32)
1- кожух приборной панели
2- коллиматорный индикатор
3- отсекатель пограничного слоя
4- заголовник катапультируемого кресла
5- фонарь кабины
6- рукоятка механизма катапультирования и закрытия лицевой шторки
7- катапультируемое кресло Martin-Baker SEMMB СМ4А
8- устройство аварийного сброса фонаря
9- агрегат системы кондиционирования
10- стойки с навигационной и радиоэлектронной аппаратурой
11- антенна системы опознавания "свой-чужой"
12- кислородные баллоны
13- топливный аккумулятор (для перевёрнутого полета)
14- шпангоуты крепления лонжеронов крыла
15- стартер двигателя
16- ТРД SNECMA "Atar" 8К50
17- трубопровод отбора воздуха от компрессора двигателя для системы кондиционирования
