Авиация 1999 04 - [42]
Самолет предназначен для борьбы с морскими целями и береговыми объектами. Специальная разведывательная и учебная модификации не предусматривались.
Крыло самолета отличается наличием небольшого корневого наплыва стреловидностью 50° по передней кромке и занимающего 18.5% размаха с учетом части, занятой фюзеляжем. Относительная толщина профиля крыла составляет от 6% по корневому сечению до 5% по законцовке. Площадь закрылков увеличена за счет небольшого излома по задней кромке крыла, а их привод вынесен в обтекатель под нижней поверхностью крыла.
Фюзеляж имеет носовую часть увеличенного объема, что было необходимо для размещения более мощного РЭО. В кабине установлено усовершенствованное катапультируемое кресло Мартин-Бейкер-SEMMB СМ-4А. Главные отличия центральной части фюзеляжа связаны с установкой нового двигателя.
Хвостовое оперение. Угол стреловидности передней кромки стабилизатора – 45°, киля – 62°. конструкция агрегатов мало изменилась по сравнению с базовым вариантом.
Шасси самолета усилено, а носовая стойка удлинена. Носовое колесо имеет размеры 490x155 мм, а основные – 762x195.5 мм. Колея шасси – 3.5 м, база – 4.8 м.
Силовая установка базируется на двухвальном турбореактивном двигателе SNECMA «Атар» 8К50 стартовой тягой 4995 кгс, компоновка которого подобна описанному выше ТРД «Атар» 8В. Крейсерский удельный расход топлива – 0.97 кгхкгс/час. Расход топлива на этом режиме – 795 кг/час. Емкость интегральных крыльевых и вкладных фюзеляжных топливных баков – 3200 л. На внутренние подкрыльевые узлы можно подвесить до двух сбрасываемых ПТБ емкостью по 625 или 1100 л (при подвеске УР AM 39 возможно применение только одного ПТБ под левой консолью), на центральный подфюзеляжный узел можно установить 600-литровый ПТБ или подвесной агрегат заправки при использовании машины в качестве танкера.
Вооружение, прицельное и специальное оборудование описаны в тексте. Основные варианты подвески вооружения приведены на схеме. Расчетная масса вооружения и спецоборудования на 5 узлах подвески – 2100 кг.и
размах крыла 9.60 м
габаритная ширина самолета со сложенными консолями 7.80 м
длина самолета 14.310 м г
площадь крыла 28.50 м
высота самолета 3.85 м
база шасси 4.80 м
колея шасси 3.50 м
масса пустого 6445 кг
масса взлетная корм. 9450 кг
масса взлетная макс, при старте с катапульты 11900 кг
макс, масса при посадке на аэрофинишер 8100 кг
скорость макс, на уровне моря 1204 км/ч.
скорость макс, на высоте 11000 м 1190 км/ч.
предельно-допустимое число М на высоте 11000 м 1.4
скорость крейсерская 950 км/ч.
потолок практический 13700 м
скороподъемность макс 102 м/с
скорость посадочная при массе 7800 кг 232 км/ч.
длина разбега при макс, взлетной массе 700 м
длина пробега при массе 11900 кг с тормозным парашютом 500 м
боевая дальность полета (1 УР AM 39,1 ПТБ 1100 л и 1 ПТБ 600 л, HI-L0-HI) 880 км
(2 бомбы по 400 кг и 2 ПТБ 1100 л, HI-L0-HI) 800 км
(2 УР R.550 и 2 ПТБ по 1100 л, HI-HI-HI) 1200 км
«Этандар» IVM «белая «55» из 17-й флотилии. Авиабаза Иэр, 1980 г. Зеленый нос ПТБ – отличительный признак I7F
«Супер-Этандар» «7» из 11-й флотилии -участник «слета тигров» (Tiger Meet) в 1986 г. на авиабазе Камбрэ. Красный нос ПТБ – отличительный признак I IF Виды сверху и снизу пометены на 3-й странице обложки.
«Серая» "49" из 14-й флотилии в новом камуфляже. Виды сверху и снизу помещены на 3-й странице обложки.
Эмблема IIF
«Этандар» IVP из 16-й флотилии. Под фюзеляжем – ПАЗ. Обратите внимание на выгоревший камуфляж нового образца, из-под которого проступает старая окраска. Желтый нос ПТБ – отличительный признак I6F. База Ландвизо. 1991 г.
Эмблема I6F
Тот же «серая «107», но уже доработанный до стандарта IVPM и заново окрашенный Участник операции «Бальбюсар» (1994 г.).
«Этандар» IVPM «серая «II5» капитана третьего ранга Клери. Операция «Бальбюсар», апрель 1994.
«Супер-Этандар» «серая«3» из 11-й флотилии. Принимал участие в операции «Бальбюсар» в качестве самолета-заправщика, обеспечивая вылеты фоторазведчиков. Обратите внимание на приглушенные тона опознавательных знаков, эмблемы и технадписей.
«Супер-Этандар» З-А-202» ВМС Аргентины, принимавший участие в ударах по британским кораблям 4 и 25 мая 1982 г. Виды сверху и снизу помещены на 3-й странице обложки.
На чём летать будем?
Владислав ГОЛУБЕНКО Лобня
В последние годы эксплуатация гражданской авиатехники советского производства интересует многих. Каковы же ближайшие перспективы ее использования? Не слишком радужные, поскольку старые самолеты списываются, а новых не предвидится, не только по причине финансовых проблем авиакомпаний, но и из-за конструктивных недоработок.
В классе машин местных воздушных линий (до 1500 км) имеем два типа – Ан-24 и Як-40, снятые с производства в 1978 и 1981 годах соответственно. Ни тогда, ни, тем более, сейчас, на замену им нет абсолютно ничего! В то время как на Крайнем Севере с его тяжелым климатом и «стиральными досками», мало похожими даже на прифронтовые аэродромы, авиация такого типа лет сорок, если не больше, будет единственным видом транспорта. Внимательный читатель может усомниться – как же, ведь в последнее время объем перевозок по местным линиям здорово упал, а значит, ресурс авиатехники можно в какой-то мере сохранить. Не совсем так, поскольку стоящие самолеты стареют при нашем климате почти столь же быстро, сколь и летающие. Происходит это в основном потому, что летящий самолет как бы «продувается» в полете, таким образом влага – основной источник коррозии – не скапливается, а вся конструкция подвергается более-менее сбалансированным нагрузкам – «дышит». Кроме того, техника, ранее возившая пассажиров на внутренних линиях СССР, активно привлекается для работы в слаборазвитых странах Африки, Азии и Латинской Америки, что вкупе со сложными климатическими условиями и низким (в целях экономии) уровнем технического обслуживания делает эксплуатацию «убойной», а последующее возвращение самолетов всех типов (не только Ан-24 и Як-40) в СНГ – нецелесообразным. Единственная надежда может быть только на машины, когда-то поставленные «братьям по социалистическому разуму», а теперь по причине моральной и физической устарелости им ненужные.
