Авиация 1999 04 - [32]
Остальное вооружение осталось без особых изменений: пушки «Дэфа-552» с боекомплектом по 122 снаряда на ствол, блоки LR 150 под 18 неуправляемых ракет калибра 68 мм и бомбы массой до 400 кг. При использовании бомб меньшего веса, например бетонобойных «соток» ВАР-100 и -120, их количество могло достигать 18 в нормальном варианте и 27 в перегрузочном.
Из-за обилия новой электроники стоимость проекта резко подскочила. Цена первых 60 машин дошла до 7.06, а остальных – до 3.42 миллиона долларов. Это было уже слишком, и в 1973 году контракт был урезан, первоначально предполагалось отказаться от 20-30 машин. Это, конечно, было неприятно, но в целом успех был достигнут. Могло быть и хуже, например проект морского «Миража», долго шедший параллельно, «зарубили» окончательно и бесповоротно. Первые 10 серийных «Супер-Этандаров» были оплачены вперед из бюджета 1974 финансового года.
Стремясь сократить затраты, от строительства опытных образцов отказались, а для испытаний были выделены три обычных «Этандара» IVM и пять комплектных ТРД «Атар» 8К50. Первым прототипом «Супера» стала «четверка-М» с бортовым номером «68». Ее фюзеляж кардинально переделали в связи с установкой нового двигателя, в носу появился объемистый обтекатель под «Агаву».
28 октября 1974 года в Истре летчик Жесберже начал снятие летных характеристик и проверку устойчивости и управляемости самолета с новым носом. Уже в первом полете «Супер-Этандар» «01» достиг высоты 13410 метров и скорости 1015 км/ч (М=1.18).
Прототип «02» (бывший «Этандар» IVM, борт «18») уже имел полный рабочий прицельно-навигационный комплекс. Помимо перечисленного, он включал встроенный ЛДЦ, позволявший применять перспективную тактическую ракету AS-30 «Лазер». Кроме того, самолет отличался усиленным шасси с удлиненной носовой стойкой, как и прежде, разработанным фирмой Испано-Бугатти- Месье. Машина впервые взлетела с аэродрома в Истре 28 марта 1975 года и предназначалась для опробования ИНС (этот пункт программы был выполнен с большой задержкой), оборудования TACAN, вооружения и взлетно-посадочных устройств.
Серийный «Супер-Этандар». (фото предоставил М.Райдер)
Несколько раньше, 9 марта, в Казо начал полеты третий опытный самолет, получивший неофициальное название «Ги- пер-Этандар». На первый взгляд он походил на обычный «Этандар» IVM (переделывался из экземпляра с номером «13»). Его главным отличием стало новое крыло с мощным двухщелевым закрылком. За счет увеличения площади закрылка и улучшенной профилировки щелей эффективность механизации удалось значительно увеличить. Машина предназначалась для проверки взлетно-посадочных характеристик и в 1975 году провела первый тур полетов с палубы авианосца «Клемансо».
В конце года «01» и «03» были возвращены на завод, где новое крыло переставили на «единичку», а «тройку» переделали обратно в обычный «Этандар» IVM и вернули в строевую часть.
Несмотря на значительную сумму предоплаты, в 1976 году в бюджете проекта образовалась первая серьезная прореха и дела несколько затормозились. Тогда же окончательно определился объем «госзаказа» – 71 машина. Количество двигателей, закупаемых в первой партии также было ограничено со 120 до 95.
Таким образом в Бордо-Мериньяк началась постройка для Аэронаваль «Супер-Этандаров», сведенных в одну серию. 24 ноября 1976 года Жесберже поднял первый серийный самолет, получивший бортовой номер «1». Уже в этом полете продолжительностью 75 минут он набрал высоту 13720 м и достиг числа Маха, равного 1.15.
Вскоре появился и второй. Обе машины успешно, хотя и с некоторым отставанием от графика, закончили контрольные и государственные испытания в центрах CEV и СЕРА.
28 июня 1978 года в Бордо прошли официальные торжества по случаю принятия самолета «Супер-Этандар» на вооружение морской авиации Франции. Церемонию открыл президент концерна Дассо- Бреге Бено Вальер, он вручил начальнику штаба ВМС Франции адмиралу Ланнюцепу символический ключ от самолета с бортовым номером «03». На празднике присутствовали также командующий Аэронаваль контр-адмирал Фату и начальник Центра Эксплуатации морских самолетов вице-адмирал Скордино. В тот же день «тройка» совершила свой первый полет под управлением одного из летчиков флотилии 11F.
Правда, сразу после праздника третья и четвертая серийные машины были переброшены на летную базу СЕРА для ускорения испытаний. Практически, акт принятия самолета на вооружение был подписан до их окончания. Это постоянно отвлекало какую то часть немногочисленных пока «Супер-Этандаров», тормозя освоение новой техники пилотами эскадрильи 11F. Делу помогало лишь значительная преемственность машин. Военные признали, что аргументы Дассо оказались честными.
Переучивание проходило в Иэре. Командир флотилии капитан третьего ранга Аргоси установил весьма интенсивный график полетов, и к концу года его подчиненные налетали на «Суперах» 600 часов. 4 декабря эскадрилья перелетела в Тулон, откуда она вышла в море на борту «Фоша».
Поход был коротким, но насыщенным работой. Освоившись со взлетом и посадкой, строевые летчики провели первые полеты с использованием инерциальной навигационной системы, которая до того практически не испытывалась. Оборудование работало недостаточно надежно – часто сбоило и давало «прыгающую» погрешность. Лишь приложив немало усилий, удалось свести погрешность навигации к стабильному показателю – 2.2 км на один час полета, что было хорошим результатом. Тогда же, в декабре 1978 года была испытана установленная на части машин командно-телеметрическая инфракрасная система SNA. С ней также немало пришлось повозиться.
