Авиация 1999 04 - [30]
На подготовку к боевому вылету затрачивалось по 6-8, а иногда и все 10 часов – район нужно знать на зубок, смотреть на карту времени не будет. Цель нужно обнаружить сразу, а скорость – 1200 и высота не более 1500 метров. Второй заход исключался.
Обычно шли парой. Ведущий снимал, а ведомый, чуть сзади и выше, следил за землей. Его задача – не проморгать пуск ракеты. Таким образом 1 июня 1995 года ведомый спас капитана третьего ранга Эрули, вовремя заметив дымный след, потянувшийся к машине командира.
Как только цель заснята, оба уходили вверх, разбрасывая фейерверк тепловых ловушек. Но и такая тактика не всегда позволяла уйти безнаказанно. Первым «подстрелили» капитана третьего ранга Клери.
В апреле 1994 года он повел пару на разведку по маршруту Сараево-Гореница-Горадж, известному среди натовских пилотов как «коридор № 12». Погода была хорошая, но в районе Гораджа видимость резко ухудшилась. На 25-й минуте полета Клери почувствовал резкий удар и в тот же миг самолет отчаянно затрясся. Вибрации буквально вырывали ручку управления из рук, и первой мыслью летчика было катапультироваться.
Но он тут же вспомнил, что находится над чужой землей, где к нему наверняка отнесутся враждебно. Да и чего ждать после года ожесточенных боев?
Тем временем ведомый сообщил, что на машине ведущего разрушена правая консоль стабилизатора, снесена трубка Пито на киле, но огня не видно. Температура двигателя и давление в гидросистеме были в норме, самолет кое-как слушался рулей, и Клери решил возвращаться на авианосец. На корабле приготовились к аварийной посадке. Самолет с трудом вышел на глиссаду – у него не вышли закрылки, и лишь сильный встречный ветер помогал летчику. Благодаря ему машина коснулась палубы с обычной скоростью. А вскоре пострадавший борт «115» вернулся в строй.
Но это был не последний инцидент. В декабре 1994 года на один из итальянских аэродромов сел искалеченный «Этандар». Событие само по себе экстраординарное – летчикам строжайше запрещалось пересекать границы сопредельных стран. О приближении к погранзонам их специально информировали операторы дальнего радиолокационного обнаружения с борта самолетов АВАКС. Но состояние этого бедняги вполне извиняло нарушение – на ремонт самолета потребовалось 10 месяцев. Затем сербы сбили капитана ВВС США Скотта О'Грейди, и активность тактической авиации над Боснией заметно упала. Задачи воздушной разведки стали выполнять высотные Локхид U- 2 и скоростные «Миражи» IVP, а фронтовые задачи стали поручать беспилотным самолетам. Тем не менее, продолжали летать и тактические самолеты-разведчики, совершая в среднем один боевой вылет в день. Пилоты «Этандаров» IVPM за период с 1993 по июль 1995 года совершили 554 боевых вылета над Боснией.
Противокорабельная ракета AM 39 «Экзосет» под крылом «Супер-Этандара». (фото из архива редакции)
В 1995 году «Этандар» IVPM доработали в последний раз. На нем установили аппаратуру, копирующую изображение на фотонегативе в цифровом виде. Кроме того, появилась возможность передавать полученные файлы по спутниковому каналу связи на командный пункт. Аппаратура прошла «обкатку» в небе Югославии, но применялась только в особых случаях, так как «слив» одного снимка через спутник занимал целых полчаса.
Очередной датой снятия с вооружения «Этандаров» IVPM был объявлен 1996 год. На их место должны были прийти доосна- щенные спецконтейнерами «Супер-Этандары», а затем и соответствующий вариант новейшего «Рафапя» со встроенным спецоборудованием. Но дело затянулось, и было решено продлить срок службы самолетов до 1998 года, тем более что состояние машин вполне позволяло это. Единственной серьезной аварией за последнее время стал пожар двигателя, произошедший на самолете с бортовым номером «153». Несчастье случилось сразу после взлета, и вскоре огненный хвост достиг длины 30 метров, но летчик не растерялся. Он мастерски развернулся у самой земли и сел на подвернувшуюся очень короткую полосу. Дряхлую машину ремонтировать не стали.
Вопрос о замене парка палубных штурмовиков и разведчиков «Этандар» IV встал уже в конце шестидесятых. О своих машинах летчики говорили с холодком, как о технике, лишенной и недостатков и достоинств, откровенно сомневаясь в их возможностях в реальном бою. В штабе ВМС также не были довольны «Этандаром».
Руководство Аэронаваль в который раз судорожно искало пути развития морской авиации, переживавшей очередной застой. Намечались большие перемены, в том числе – коренная реорганизация корабельных авиагрупп. В частности, планировалось расширить их состав, приблизив его к американскому образцу.
К уже существующим «штатным должностям» должны были добавиться сверхзвуковые ударные самолеты-ракетоносцы и многоцелевые истребители. Впрочем, не исключалось, что новые самолеты просто вытеснят устаревшие «Этандары» и «Крусейдеры».
В 1969 году летчик-испытатель фирмы Бреге Жесберже выполнил первый полет на морской модификации тактического штурмовика-бомбардировщика «Ягуар» М-05. Машина была способна нести широкий набор управляемых ракет, атомное оружие, и в отличие от «Этандара» IV, была уже полноценным сверхзвуковым самолетом. Она подавала большие надежды, но ее карьера неожиданно оборвалась.
