Армия и флот России в начале XX века - [54]

Во время войны с Японией на Дальнем Востоке действовал сначала один, а затем три воздухоплавательных батальона по одному на каждую армию, на вооружении которых находились сферические привязные шары, но использовались они на редкость плохо. Командование Маньчжурской армии не позаботилось об обеспечении воздухоплавательных батальонов необходимым сырьем для изготовления водорода. В январе 1905 г. командир по воздухоплавательным батальонам А. М. Кованько сообщил в инженерное ведомство о необходимости срочной присылки 2 тыс. пудов алюминия и 4 тыс. пудов едкого натра для получения водорода. Эшелон с этими материалами прибыл только в конце апреля 1905 г. По этой, в частности, причине армия в сражении под Мукденом не имела должной воздушной разведки и понесла крупные потери.

Уже в ходе войны с Японией привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами обтекаемой формы. Было предложено две конструкции: русский тип В. В. Кузнецова и немецкий тип «Персеваль». Инженерное ведомство предпочло использовать немецкую конструкцию. В 1907 г. было заказано 32 змейковых аэростата и 20 сферических оболочек. На базе существующих подразделений было сформировано 12 воздухоплавательных рот, снабженных змейковыми аэростатами. Затем изготовление змейковых аэростатов было налажено в России и продолжалось вплоть до мировой войны.

Наряду с привязными аэростатами шла разработка конструкций управляемых аэростатов, начало которой в последней четверти XIX в. положил О. С. Костович. Он считал возможным построить аэростат с машущими крыльями, но затем отказался от этой идеи и разработал проект полужесткого дирижабля, поднимаемого гребным винтом двигателя внутреннего сгорания. Изобретатель изготовил в 1889 г. детали дирижабля, названного им «Россия», но из-за отсутствия средств прекратил попытки собрать его[284].

Не получили поддержки военного ведомства и другие проекты создания управляемых аэростатов (в том числе Д. Н. Чернушенко, А. Влажко[285], М. И. Малыхина, П. Д. Чернова и И. А. Матюнина, К. Я. Данилевского), а также предложения использовать вместо двигателей внутреннего сгорания электрические моторы (Пешников, Гроховский). Такую же судьбу имел и проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, с докладом о котором он выступил в 1887 г. Лишь спустя 20 лет, в 1907 г., для разработки проекта большого дирижабля Главное инженерное управление создало комиссию под председательством генерал-лейтенанта Н. Л. Кирпичева. В нее вошли генерал-майор А. М. Кованько, полковник Е. Федоров, полковник В. Н. Найденов, подполковник В. А. Семковский и капитан Н. И. Утешев. Кроме того, к работе комиссии привлекались Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, Д. М. Смирнов и др.

К изготовлению дирижаблей в России приступили в 1908 г. Первый из них назывался «Учебный». Пробные полеты на нем проводились в 1908 и 1909 гг. В следующем году полеты были прекращены из-за повреждения оболочки. Одновременно велись работы по созданию дирижабля «Кречет». Они, однако, затянулись (испытания дирижабля начались в 1910 г.), и в целях организации обучения необходимых кадров пилотов военное ведомство приобрело во Франции дирижабли «Беркут» и «Лебедь». В 1910 — 1911 гг. были изготовлены дирижабли полужесткого типа «Голубь», «Сокол», «Ястреб», «Кобчик» и «Микст». Кроме того, во Франции был приобретен дирижабль «Коршун», а в Германии мягкий дирижабль «Парсеваль», переименованный в «Гриф» (объем — 7600 м³).

Накануне войны началось сооружение крупных дирижаблей. В 1913 г. вошел в строй дирижабль «Альбатрос» (9600 м³), а накануне войны — дирижабль «Гигант» (20 000 м³), изготовленные на Ижорском заводе. Строительство еще более крупного дирижабля «Воздушный крейсер» (32 000 м³) — закончено не было. Кроме того, за границей накануне войны были куплены дирижабли «Кондор», «Парсеваль XIV» («Буревестник»)[286].

Успешное применение аэропланов на маневрах 1911 г. и во время балканских войн 1912 — 1913 гг. (где участвовал русский добровольческий отряд авиации) поколебали уверенность Инженерного технического управления в целесообразности боевого применения аэростатов в полевых условиях. По предложению военного ведомства Военный Совет принял решение о переформировании существующих полевых подразделений в крепостные воздухоплавательные роты. И все же в начале войны воздухоплавательный батальон был сохранен, но переформирован в три отдельные роты. С формированием ТАОН крепостные роты были реорганизованы в отряды и распределены по дивизионам тяжелой артиллерии. Они были снабжены змейковыми аэростатами, обеспечивающими высокое качество наблюдения и корректировки стрельбы.

Остановившись на аэростатах, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использования авиации в военных целях. В начале XX в. оно считало, что аэропланы могут служить скорее для спорта, чем для военных целей. Инженерный комитет спокойно наблюдал за достижениями авиации как в своей стране, так и за границей и отвергал предложения русских конструкторов самолетов. Например, не получили поддержки предложения А. Г. Уфимцева, представившего проект «сфероплана», и Я. М. Гаккеля, создавшего несколько образцов монопланов и бипланов, один из которых получил медаль на международной выставке 1908 г. В 1910 г. представил несколько оригинальных конструкций С. В. Гризодубов. В 1909 — 1910 гг. на биплане собственной конструкции летал А. С. Кудашев. В 1909 г. А. А. Пороховщиков разработал конструкцию самолета с бронированной гондолой, с пулеметной установкой и специальным приспособлением для прицельного бомбометания. Оригинальные проекты представили И. И. Сикорский, Ф. Ф. Терещенко, А. В. Школин и др. Интересны были также планеры, сконструированные Б. И. Россинским, Г. А. Векшиным, С. П. Добровольским и Г. Г. Тереверко. Одним словом, в предложениях не было недостатка, и ряд из них был использован зарубежными конструкторами, внимательно следившими за развитием инженерной мысли в России.