Армия и флот России в начале XX века - [55]

Инженерное ведомство не желало вкладывать средства в проектирование боевых самолетов и организацию собственной производственной базы и занимало выжидательную позицию. Лишь в 1909 г. оно предложило Учебному воздушно-плавательному парку построить 5 аэропланов. Они были отправлены в том же году на Гатчинское военное поле и помещены в приготовленные сараи. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в России возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 г. в России возникло более 20 авиационных предприятий (в скобках указываются наиболее крупные): 8 моторных («Гном и Рон»), 12 самолетостроительных («Дукс» в Москве, Лебедева и Щетинина в Петрограде) и несколько изготовляющих винты, магнето и др.[287]

Авиационные заводы имели деревообделочные цеха со строгальными и реймусовыми станками, а также циркулярными и ленточными пилами; слесарные строительные цеха были оборудованы токарными, сверлильными, строгальными и фрезерными станками; кузнечные цеха располагали молотами и прессами. На заводах применялась также автогенная сварка конструкций самолетов. При переходе к крупносерийному производству ряд деталей и отливок делался из легких сплавов. В ходе войны на заводах устанавливались новейшие станки. В течение 1916 — 1917 гг. на моторных заводах было установлено 508 новейших станков, на самолетостроительных — 785, на пропеллерных — 144.

На указанных предприятиях занимались главным образом изготовлением самолетов зарубежных конструкций. Но в конструкции вносилось так много изменений, что можно говорить об их русской модификации. Некоторые предприятия производили самолеты только русской конструкции — например, на вагонном заводе в Риге изготовлялись самолеты-разведчики И. И. Сикорского, а также бомбардировщики И. И. Сикорского и В. А. Слесарева; на заводе Щетинина изготовлялись гидросамолеты Д. П. Григоровича и т. д.[288] Сначала воздушным транспортом занималось Инженерное ведомство. В 1912 г. Генштаб потребовал передачи в его ведение всех вопросов, связанных с развитием воздушного флота. Военный Совет решил вопрос в пользу Генерального штаба. С 1912 г. все вопросы организации и устройства военно-воздушных сил перешли в ведение Генерального штаба, который стал более энергично решать их задачи[289].

Вскоре, однако, выявилось, что штаб не может обеспечить техническую сторону моторо- и самолетостроения. Поэтому было решено оставить технические вопросы в ведении Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставить руководство оперативными вопросами.

Пока в военном ведомстве шли дебаты о путях решения военно-воздушной проблемы, в России возник Комитет по усилению воздушного флота, работавший по привлечению частного капитала к самолетостроению.

Балканские войны подтолкнули руководителей военного ведомства на более решительные шаги в деле организации военной авиации. Как известно, ни одна из воюющих сторон не имела своих самолетов. Болгария обратилась за помощью к России. Официально русское правительство не могло направить военные самолеты, но позволило «Первому Российскому товариществу воздухоплавания» сформировать добровольческий отряд и приобрести самолеты на русских заводах. Отряд принял активное участие в войне Болгарии с Турцией, он вел разведку, занимался фотографированием укреплений и осуществлял бомбардировку скоплений турецких войск[290].

Таким образом, к 1912 г. уже имелся опыт боевого применения самолетов. Генеральный штаб потребовал от ГВТУ ускорить приобретение самолетов для формирования воздушных частей. Не имея собственной производственной базы, Военно-техническое управление вынуждено было пойти по пути закупки машин, изготовленных как на русских предприятиях, так и за рубежом. В середине 1912 г. была приобретена первая партия самолетов, что позволило сформировать 12 корпусных, 1 полевой и 5 крепостных отрядов по 6 машин в каждом. «Положение» о таких отрядах было утверждено Военным советом. Для технического обслуживания отрядов были сформированы три авиароты.

При обсуждении «малой» и «большой» программ перевооружения армии вопросы авиации снова привлекли к себе внимание. В итоге обсуждения плана ГУГШ было решено иметь в составе армии 40 корпусных отрядов, 10 полевых, 9 крепостных, 8 особого назначения и 11 авиатехнических рот, доведя таким образом самолетный парк до 300 машин. Такую программу было решено осуществить в 1914 — 1917 гг. Поднимался вопрос о создании казенных самолето- и моторостроительных заводов, но это предложение встретило резкое возражение со стороны военного министра, который указал, что существующие частные предприятия вполне могут справиться с военными заказами.

В 1912 и 1913 гг. инженерное ведомство провело конкурсные испытания самолетов русских и зарубежных конструкций. В первом конкурсе участвовали 12 аэропланов. Лучшими были признаны бипланы И. И. Сикорского и усовершенствованный в России на заводе Дукс самолет Фарман, а также моноплан того же завода Ньюпор. На конкурсе 1913 г. высшую оценку получил самолет системы Депердюссен. В следующем году на основании заключения Технического комитета ГВТУ из числа новых, еще недостаточно использованных систем было отдано предпочтение самолетам Депердюссен, Моран-Парасоль и Вуазен