Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».
Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.
В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
| Жанры: | История, Военная техника и вооружение, Транспорт и авиация |
| Серия: | Война и мы. Авиаколлекция |
| Всего страниц: | 48 |
| ISBN: | 978-5-699-76444-0 |
| Год издания: | 2014 |
| Формат: | Полный |
Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР читать онлайн бесплатно
Предисловие
Великая Отечественная война постоянно диктовала свои условия, и одним из них было требование, чтобы военная техника не только не уступала по своим характеристикам вооружению противника, но и превосходила его. Это позволяло уменьшить потери людей и в конечном итоге одержать победу.
Сложность заключалась в том, что внедрять в массовое производство новейшие разработки было практически невозможно, и совершенствование авиационной техники шло путем ее модификации. Единственными новыми самолетами, освоенными советской авиационной промышленностью в годы войны, стали бомбардировщик Ту-2 и транспортный Ще-2. Главная заслуга в том, что на базе истребителей предвоенного поколения И-26 и И-301 удалось создать целые семейства самолетов-истребителей, прослуживших в вооруженных силах до середины 1950-х годов, принадлежит советским конструкторам, в том числе и Семену Алексеевичу Лавочкину.
В 1943 году, накануне исторической битвы на Курской дуге, советские летчики получили истребитель Ла-5ФН, по высотно-скоростным и маневренным характеристикам заметно превосходивший не только немецкий аналог FW 190, но и трехточечный Bf.109G-2.
Мы тогда еще не догадывались, как далеко зашла конструкторская мысль в Германии, уже тогда широким фронтом создавшей самолеты с газотурбинными двигателями. Но и мы не дремали. Используя все резервы истребителей, включая Ла-7, а также оснащая их дополнительными реактивными двигателями, наши конструкторы пытались создать истребители, способные бороться с реактивными «Арадо», «Мессершмиттами» и «Хейнкелями». Несмотря на свои недостатки, порожденные войной, Ла-7 по праву считается одним из лучших самолетов Второй мировой войны.
Перевод страны «на мирные рельсы» позволил перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появился самолет Ла-9 и его модификация — Ла-11, ставший последним отечественным поршневым истребителем. Истребитель Ла-9 предназначался главным образом для борьбы с бомбардировщиками, о чем свидетельствуют четыре 23-мм скорострельных пушки. В противовес ему основной задачей Ла-11 с облегченным вооружением было сопровождение бомбардировщиков в глубокий тыл противника. Но локальные войны и мелкие конфликты, выражавшиеся в перехватах одиночных самолетов противника периода «холодной войны», заставили военных использовать их преимущественно для противовоздушной обороны.
Летчики Ла-7 одни из первых столкнулись в небе Германии с реактивными истребителями противника, а Ла-11 довелось воевать в Корее с более современными истребителями Англии и США, причем в кабинах некоторых из них находились недобитые пилоты гитлеровских Люфтваффе. Истребители Лавочкина Ла-7, Ла-9 и Ла-11 с честью выдержали испытания в войнах с гитлеровской Германией и Японией, а также в войне между Северной и Южной Кореей.
Книга написана преимущественно на основе архивных документов и воспоминаний участников Великой Отечественной войны. Кроме авторских фотографий в книге использованы фотодокументы из Российского государственного архива экономики, НИИ ВВС, а также из личных собраний автора, В. Вахламова, М. Орлова и Г. Петрова.
Глава, посвященная окраске самолетов, написана М. В. Орловым.
ГЛАВА 1
ЭТАЛОН 1944 ГОДА
В апреле 1943 года в натурной аэродинамической трубе Т-104 Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) установили доработанный по рекомендациям специалистов института истребитель Ла-5ФН. От своих серийных собратьев он отличался улучшенной герметизацией капота и маслорадиатором, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут). Расположение маслорадиатора в профилированном туннеле в два раза снижало его аэродинамическое сопротивление и повышало эффективность охлаждения, так как расход воздуха через него возрастал на 25–30 %. Результаты продувок были обнадеживающими: шанс получить прибавку в максимальной скорости 25–30 км/ч, а ряд других, более мелких улучшений прибавлял еще 10–15 км/ч.
Чуть позже специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) порекомендовали изменить конструкцию боковых створок капота. Дело в том, что практика эксплуатации показала, что мотор М-82ФН менее склонен к перегреву, чем М-82Ф. Можно было сделать створки поменьше и отодвинуть их вверх от поверхности крыла, уменьшив вредное возмущение воздушного потока над крылом. Кроме того, они предлагали восстановить на центроплане аэродинамический профиль NАСА-230 (его заменили при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5) и усовершенствовать форму зализов между крылом и фюзеляжем. На Ла-5 эти рекомендации внедрять не стали: значительные переделки могли затормозить темпы выпуска истребителей. Так был сделан первый шаг к будущему Ла-7.
Ла-5ФН завода № 381.
Исследование обтекания с помощью шелковинок самолета Ла-7 завода № 21 в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. 25 декабря 1944 г. (угол атаки 14°)
Летом 1943 года на Ла-5 № 2124 проверили объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика управления требовала доработок. В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной следующего года и на Ла-5ФН. Но и это новшество до серийных Ла-5 не дошло; его затребовали лишь на Ла-7.
