Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР - [2]

Шрифт
Интервал

Когда в августе 1943 года из сборочного цеха завода выкатили истребитель № 39210109, то опытный глаз авиаторов сразу отметил отличия от серийных машин. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора вниз, а торчащую «бородку» маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами фюзеляжа.

Ввели дополнительные щитки, полностью закрывавшие убранные колеса основных опор шасси. Кроме этого, улучшили зализы крыла в местах его сопряжения с фюзеляжем и герметизацию самолета, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот. Возросла до 20 % осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее: две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.


Самолет Ла-5 № 39210109.


В таком виде самолет поступил на государственные испытания в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС), проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. Ведущими по машине были инженер Н. Н. Борисов, летчики А. Г. Кубышкин и И. М. Дзюба. Облетали самолет П. М. Стефановский и А. Г. Прошаков. По мнению летчиков, истребитель по технике пилотирования не отличался от серийных Ла-5ФН, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок фонаря. Это усложняло посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, фонарь, открывавшийся вбок, затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед благодаря переносу воздухозаборника под капот улучшился, облегчив прицеливание.




Эталон 1944 года.


При взлетном весе 3340 кг скорость самолета у земли достигала 580 км/ч, а на первой границе высотности (2000 метров) — 630 км/ч, скороподъемность у земли — 19,3 м/с, время одинарного виража сократилось на 1–2 секунды. Набор высоты за боевой разворот увеличился почти на 120 метров. Лучшая герметизация кабины и вентиляция снизила температуру в ней почти до 30 градусов. Это позволяло летчикам уверенно бороться с последними вариантами как Me-109, так и ФВ-190. В тоже время у истребителя было немало резервов.

Хотя самолет в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Вслед за этим ОКБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, размещенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались в январе 1944 года, но ее «жизнь» оказалась недолгой. 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н. В. Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя, и испытателю пришлось покинуть горящую «летающую лабораторию» на парашюте.


Летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов.


Инженер-летчик НИИ ВВС В. И. Алексеенко.


Летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кубышкин.


Первый серийный экземпляр Ла-7 завода № 381.


В целом самолет № 39210206 свою задачу решил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов с заводского аэродрома в Горьком поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «Эталон 1944 года». В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105В-4 с «махоустойчивым» профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ-20. Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, как и на машине № 02–06, разместили под фюзеляжем, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла, перенесли в носок центроплана. Улучшили зализы между крылом и фюзеляжем и увеличили на три процента площадь аэродинамического компенсатора руля высоты. Поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок.

Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Сместили назад баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя. В хвосте фюзеляжа расположили радиоприемник и передатчик с дистанционным управлением, мачту антенны убрали. Последнее дало небольшую прибавку в скорости, но уменьшило дальность радиосвязи. Были и другие, более мелкие доработки. В итоге вес пустого самолета снизился на 71 кг, а полетный — на 55 кг, но центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно сказывалось при наборе высоты.

В таком виде самолет с 16 февраля 1944 года проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель, а 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К тому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 метров) — до 670 км/ч, а на второй — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с. Подъем на высоту 4000 метров занимал 3,4 минуты.

Продолжить чтение
Еще от автора Николай Васильевич Якубович
Боевой вертолет Ми-28

Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный Ильюшин

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.

Великий Ильюшин

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.

Рекомендуем почитать
Богатыри времен великого князя Владимира по русским песням

Аксаков К. С. — русский публицист, поэт, литературный критик, историк и лингвист, глава русских славянофилов и идеолог славянофильства; старший сын Сергея Тимофеевича Аксакова и жены его Ольги Семеновны Заплатиной, дочери суворовского генерала и пленной турчанки Игель-Сюмь. Аксаков отстаивал самобытность русского быта, доказывая что все сферы Российской жизни пострадали от иноземного влияния, и должны от него освободиться. Он заявлял, что для России возможна лишь одна форма правления — православная монархия.

Самый длинный день. Высадка десанта союзников в Нормандии

Классическое произведение Корнелиуса Райана, одного из самых лучших военных репортеров прошедшего столетия, рассказывает об операции «Оверлорд» – высадке союзных войск в Нормандии. Эта операция навсегда вошла в историю как день «D». Командующий мощнейшей группировкой на Западном фронте фельдмаршал Роммель потерпел сокрушительное поражение. Враждующие стороны несли огромные потери, и до сих пор трудно назвать точные цифры. Вы увидите события той ночи глазами очевидцев, узнаете, что чувствовали сами участники боев и жители оккупированных территорий.

Первобытные люди. Быт, религия, культура

Авторы этой книги дают возможность увидеть полную картину существования первобытных племен, начиная с эпохи палеолита и заканчивая ранним железным веком. Они знакомят с тем миром, когда на Земле только начинало формироваться человеческое сообщество. Рассказывают о жилищах, орудиях труда и погребениях людей той далекой эпохи. Весь путь, который люди прошли за много тысячелетий, спрессован в увлекательнейшие отчеты археологов, историков, биологов и географов.

Прыжок в прошлое. Эксперимент раскрывает тайны древних эпох

Никто в настоящее время не вправе безоговорочно отвергать новые гипотезы и идеи. Часто отказ от каких-либо нетрадиционных открытий оборачивается потерей для науки. Мы знаем, что порой большой вклад в развитие познания вносят люди, не являющиеся специалистами в данной области. Однако для подтверждения различных предположений и гипотез либо отказа от них нужен опыт, эксперимент. Как писал Фрэнсис Бэкон: «Не иного способа а пути к человеческому познанию, кроме эксперимента». До недавнего времени его прежде всего использовали в естественных и технических науках, но теперь эксперимент как научный метод нашёл применение и в проверке гипотез о прошлом человечества.

Последняя крепость Рейха

«Festung» («крепость») — так командование Вермахта называло окруженные Красной Армией города, которые Гитлер приказывал оборонять до последнего солдата. Столица Силезии, город Бреслау был мало похож на крепость, но это не помешало нацистскому руководству провозгласить его в феврале 1945 года «неприступной цитаделью». Восемьдесят дней осажденный гарнизон и бойцы Фольксштурма оказывали отчаянное сопротивление Красной Армии, сковывая действия 13 советских дивизий. Гитлер даже назначил гауляйтера Бреслау Карла Ханке последним рейхсфюрером СС.

Кронштадтский мятеж

Трудности перехода к мирному строительству, сложный комплекс социальных и политических противоречий, которые явились следствием трех лет гражданской войны, усталость трудящихся масс, мелкобуржуазные колебания крестьянства — все это отразилось в событиях кронштадтского мятежа 1921 г. Международная контрреволюция стремилась использовать мятеж для борьбы против Советского государства. Быстрый и решительный разгром мятежников стал возможен благодаря героической энергии партии, самоотверженности и мужеству красных бойцов и командиров.

«Ураганный» истребитель. «Харрикейны» в бою

«А «Харрикейны»-то ихние — дрянь!» — сказал товарищ Сталин об истребителях Hawker Hurricane Mk.II, поставлявшихся в СССР из Великобритании во время Великой Отечественной войны. Во многом он был прав. К началу 1942 года «Ураган» (так переводится с английского название этого самолета) действительно устарел и уже не мог соперничать с немецкими «мессерами» Bf.109 модификаций F и G. Но, с другой стороны, даже наши специалисты признавали превосходство «Харрикейнов» над отечественными И-16, которых на фронте оставалось еще немало, — «англичанин» был полностью радиофицирован, на редкость живуч и гораздо проще «ишака» в пилотировании, что немаловажно для пилотов-«скороспелок», которых тысячами выпускали по ускоренной программе летные школы.

«Илья Муромец». Гордость русской авиации

Этот самолет опроверг миф о «техническом отставании России». Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле — до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-«цеппелинам». «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире — немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте — лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), «Муромец» оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.