Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР - [5]

Шрифт
Интервал

Приказом НКАП № 393 от 2 февраля 1945 года Лавочкина перевели с завода № 21 в подмосковные Химки на завод № 301.

Осенью 1944 года дал о себе знать опаснейший дефект, свойственный не только истребителям А. С. Яковлева, но и Ла-7. 22 октября в 1-м запасном авиаполку (зап), дислоцировавшемся в Арзамасе, во время учебного воздушного боя на самолете (№ 45210622) младшего лейтенанта Пенькова разрушилась левая плоскость крыла. Произошло это из-за срыва фрагмента обшивки крыла размером 400х400 мм. Благодаря находчивости пилота посадку пришлось делать на повышенной скорости, иначе самолет переворачивало через крыло.

Спустя месяц там же, в Арзамасе, на самолете (№ 45210609) младшего лейтенанта Яковлева разрушилась правая консоль крыла, а через два дня в аналогичной ситуации оказался Ла-7 № 45210968, пилотируемый лейтенантом Литвиновым. Произошло это на высоте 3000 метров.

В ноябре ВВС вынуждены были прекратить полеты на всех Ла-7 завода № 21 до предоставления им НКАП гарантии безопасности полетов.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5-й ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему — посадил болты лонжерона с помощью кувалды…

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного, летного происшествия. В итоге промышленности пришлось срочно дорабатывать машины.


Ла-7 с синхронными пушками НС-23.


Проблем с качеством сборки машин хватало, немало «сюрпризов» преподносила спешка, да и порой низкая квалификация рабочих. Например, в том же году 14 февраля летчику-испытателю завода № 21 А. В. Большакову предстоял полет на отстрел пушек. Дело несложное и привычное, но произошло непредвиденное. Стоило летчику нажать на боевую кнопку, как лопасти воздушного винта разлетелись в разные стороны. Машина, лишенная тяги, резко пошла к земле, и пилоту ничего не оставалось сделать, как воспользоваться парашютом. Позже на месте падения истребителя выяснили, что причиной аварии стала установка на самолете шестерни привода синхронизатора с редукцией 9/16 вместо 11/16, видимо, с опытного мотора (АШ-82ФН с такой редукцией начали серийно выпускать с 3 августа 1945 года).

В мае 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 № 45212225 с пушками СП-20 (общий боезапас — 340 патронов). В начале июня был утвержден акт по их результатам, откуда следует, что машина недодавала скорости 28 км/ч по сравнению с «эталоном 1944 года». Если сказать кратко, то отмечалось неудовлетворительное изготовление самолета в целом и недостаточная прочность выхлопных патрубков двигателя.


Ла-7 завода № 381.


Две недели спустя (в июне 1945 года) на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276 того же завода. От машины № 45210203, испытывавшейся в октябре 1944 года, «свежий» истребитель отличался новой системой всасывания с пылефильтром и гидравлическим управлением заслонками; герметизировали все щели. Изменили вентиляцию кабины летчика с заборником воздуха, размещенном в нижней части фюзеляжа перед маслорадиатором. Установили дополнительные замки на центропланных щитках шасси и капоты мотора увеличенной жесткости. Тогда же обновили радиооборудование, заменив приемник на РСИ-4Д, а передатчик — на РСИ-3М-1. Усилили хвостовую часть обшивки фюзеляжа, продлив границу 6-го слоя шпона с 6-го за 9-й шпангоут.

При этом скорость самолета возросла, но по-прежнему отставала от «эталона 1944 года» на 14–13 км/ч. Отмечались, в частности, большие нагрузки на педали от руля высоты, плохое качество остекления; в кабине было жарко, разрушались выхлопные патрубки и прочие дефекты.

3 марта 1945 года Лавочкин доложил правительству, что «решением ГКО взлетный вес Ла-7 утвердили 3250 кг. Согласно приказу НКАП на самолете внедрены новые агрегаты, РПК-10, фильтр для всасывания и т. д. В результате вес самолетов на заводе № 381 доходит до 3320 кг. Мною разработаны мероприятия по снижению веса самолета на 70 кг».

Но, несмотря на это, облегчить самолет не удалось.



На фото представлен один и тот же самолет, и, судя по установке приемников воздушного давления (ПВД), он использовался для летных исследований в ЛИИ.


Ла-7 завода № 381.


В первой половине 1945 года завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7 и других машин. За это заводу присудили первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручили переходящее Красное знамя ГКО.

По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, выпуск Ла-7 постепенно свернули, ограничив в соответствии с указаниями 1-го Главного управления НКАП 30-й машиной 73-й серии.

Продолжить чтение
Еще от автора Николай Васильевич Якубович
Боевой вертолет Ми-28

Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный Ильюшин

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.

Великий Ильюшин

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.

Рекомендуем почитать
Рубль в опасности! : (Как избежать финансовой катастрофы)

Золото и драгоцѣнные камни у насъ есть въ несмѣтном количествѣ; надо объявить на нихъ монополiю государства.

Дипломатия Франклина Рузвельта

В монографии на основе многочисленных документальных и мемуарных материалов исследуется критический период американской истории - переход от изоляционизма 30-х годов к глобальной вовлеченности, характерной для современной Америки. В центре повествования - крупнейший политический лидер США в XX веке - президент Франклин Рузвельт, целенаправленно приведший свою страну с периферии мировой политики в ее эпицентр. Это вторая книга в серии политических портретов президентов. Книга рассчитана на преподавателей и студентов исторических факультетов и широкий круг читателей, интересующихся внешней политикой и историей США.

Исторический Оренбург

Оттиск из журнала Вестник Просвещенца № 4 за 1928 г.

Русские булки. Великая сила еды

Игорь Прокопенко в своей новой книге обращается к неизвестным страницам русской истории во всех её аспектах – от культуры до рациона наших предков. Почему то, что сейчас считается изысканными деликатесами, в Древней Руси было блюдами рядовой трапезы? Что ищут американские олигархи в Сибири? Станет ли Россия зоной экологического благоденствия в погибающем мире?

Восстание 1916 г. в Киргизстане

Настоящая книга содержит документы и материалы по восстанию киргиз летом 1916 г., восставших вместе с другими народами Средней Азии против царизма. Документы в основном взяты из фондов ЦАУ АССР Киргизии и в значительной части публикуются впервые. Предисловие характеризует причины восстания и основные его моменты. В примечаниях приводятся конкректные сведения, дополняющие публикуемые документы. Документы и материалы, собранные Л. В. Лесной Под редакцией и с предисловием Т. Р. Рыскулова.

Загадки Оренбургского Успенского женского монастыря

О строительстве, становлении и печальной участи Оренбургского Успенского женского монастыря рассказывает эта книга, адресованная тем, кто интересуется историей родного края и русского женского православия.

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов.

«Илья Муромец». Гордость русской авиации

Этот самолет опроверг миф о «техническом отставании России». Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле — до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-«цеппелинам». «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире — немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте — лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), «Муромец» оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.