Золотой век Венецианской республики - [205]

В караванах они ходили или по отдельности, репутация превосходных мореплавателей позволяла голландцам платить за страховку меньше, чем платили венецианцы, – 5 % вместо 8–10 %, по сообщению заместителя министра по морским делам, который в 1671 году рекомендовал учредить в Арсенале школу для обучения навигации. Признав, что прискорбно отстала в искусстве, где когда-то была ведущей державой, Венеция в 1683 году основала такую школу для обучения капитанов и их помощников.

Энергичное расширение торговли и кораблестроения следовало за решительными реформами, проведенными в 1736 году. Для транзитных товаров, как импортируемых, так и местных, значительно сократились налоги и сборы, и венецианские корабли поощряли к безопасным перевозкам в более гибкой форме. Те корабли, которые перевозили не менее 40 человек и 24 орудий и были длиной не менее 70 футов, объявили «годными кораблями», то есть способными защищаться. Им позволили ходить без сопровождения. В целом их экипажам успешно удавалось отбиваться от пиратов, и в 40-х годах XVIII века от 10 до 12 таких кораблей ходили на Кипр или в Сирию и шесть-семь – в Александрию. В торговле с Западом, которая в XVIII веке стала для венецианцев важнее торговли с Левантом, торговые суда процветали как «нейтральные перевозчики» во время Войны за испанское наследство и позже, во время Войны за австрийское наследство. Во всяком случае, в западных водах появилось множество судов, ходивших под венецианским флагом, хотя их национальная принадлежность и предыдущий порт приписки во многих случаях вызывали сомнения. В 1746 году пять венецианских «годных кораблей» ходили в Лондон, один – в Санкт-Петербург и один – из Лиссабона в Америку.

Много таких венецианских кораблей брали с собой французские или английские флаги, которые вывешивали в том случае, если сталкивались с корсарами с берегов Варварии: если венецианский флаг был способен сбить с толку французских или английских пиратов, мусульмане стран Северной Африки по-прежнему рассматривали его как приглашение или вызов. Англичане и французы заключали мирные договоры с этими государствами, защищая свои корабли от захвата. Некоторые венецианские купцы призывали власти также заключать договоры с маврами и платить им дань, однако другие возражали из-за расходов и сомневались в том, что эти договоры будут соблюдаться. Сенат тяготел к традиционной политике, в соответствии с которой побережье Варварии рассматривалось как часть Османской империи. Поэтому венецианские власти стремились иметь дело с султаном. Хотя подобная политика оказалась несостоятельной, она казалась более достойной, чем выплата дани. Однако прибыль, которую можно было получить, возя товары в страны Запада, стала столь соблазнительной в годы Семилетней войны (1756–1763), что сенат позволил вести переговоры купцам и одному высокопоставленному переводчику. Впрочем, в делегацию не включили ни одного высокопоставленного аристократа. В 1763–1765 годах были подписаны договоры, по которым венецианцы получали гораздо больше прибыли, чем теряли от выплаты дани.

За договорами с Варварией последовал взрыв в венецианском кораблестроении, который, после нерешительных действий, окупился в годы войн во время американской Войны за независимость и Великой французской революции: знамя святого Марка было одним из немногих нейтральных флагов. И в водах Леванта венецианская политика нейтралитета принесла некоторые преимущества ее кораблям во время Русско-турецких войн на море и на суше в 1768–1774 и 1787–1792 годах. По сравнению с 60–70 кораблями, занесенными в реестр в 1763 году, венецианский торговый флот в 1775 году вырос до 238 единиц, считавшихся «кораблями», а в 1794 году их насчитывалось 309, не считая более мелких судов. К сожалению, нельзя с уверенностью судить о последовательности в определении того, что можно считать «кораблем». В XVIII веке использовалось меньше крупных кораблей, чем в XVI веке, если «крупными» называть только суда водоизмещением 240 тонн и более. Но возврат к малым судам не стал признаком неполноценности венецианцев, такое происходило во всех портах. Хотя изменения в типе и единицах измерения затрудняют статистику, кажется вероятным, что общий тоннаж, проходивший через порт Венеции, был больше в 1783 году, когда оживление достигло своего пика, чем за тысячелетнюю историю города-государства.

Когда этот подъем приблизился к вершине, морские законы и правила Венеции подверглись систематической кодификации – впервые после кодекса дожа Раньери Дзено 1255 года. Свод законов торгового флота Венеции, одобренный сенатом в 1786 году, охватывал больший спектр и был аккуратнее в формулировках, чем свод Дзено. Новый свод стал образцом четкости и доходчивости, несмотря на то что специальные комиссии работали над ним почти 40 лет.

По сравнению со средневековыми законами свод 1786 года подтверждает высшую власть военно-морской администрации над всеми моряками, хотя свод, естественно, касался лишь парусных судов, но не галер. Ранее владельцы торговых судов были арбитрами в спорах между капитанами и матросами, теперь же право судить отдавалось морским магистратам по личному составу. В важном вопросе о наказании матроса за дезертирство свод оговаривал: виновный карается казнью через повешение или тюремным заключением, но только при условии, что матрос, обвиненный в том, что бежал с корабля, даст под присягой письменные показания, в которых изложит свою версию случившегося. Наказание или прощение оставлялось на усмотрение магистрата по личному составу.