Золотой век Венецианской республики - [183]

Внезапное падение фрахтовых ставок между Критом и Англией стало результатом конкуренции не венецианских торговцев между собой, но со стороны иностранцев, частично англичан и испанцев, которые в те годы усилили свое присутствие в Средиземном море, но прежде всего – генуэзцев. Все большие каракки стали более зависимыми от походов по Ла-Маншу, когда турки вытеснили их с Черного моря. Более того, для прямого рейса из Эгейского моря в Ла-Манш генуэзцы особенно полагались на квасцы, которые они грузили вблизи Хиоса. В то время, когда в эту область вмешались турки, залежи квасцов, обнаруженные в Папской области в 1461 году, завоевали западные рынки. После этого генуэзские корабли, которые совершали традиционные вояжи из Эгейского моря в Ла-Манш с грузами шелка, специй, хлопка и других даров Востока, вынуждены были заменять квасцы другим, таким же тяжелым грузом, чтобы уравновесить свой груз. Возможно, этим и объясняется то, что они так дешево продавали в Англии критское вино.

Постепенно самым опасным конкурентом Венеции сделалась Рагуза, которая становилась в XV веке тем, чем Венеция была в XII веке. Жители Рагузы находились ближе к неиссякаемым дубовым рощам Гаргано, «шпоре» на «пятке» Италии, а морские перевозки были их основным источником заработка. Они предлагали более низкие ставки и перебивали заказы у венецианцев на всех морях, даже на Адриатике.

Чтобы сохранить торговый флот, несмотря на конкуренцию, венецианский сенат испробовал многочисленные способы. Издали указ, что торговля между Венецией и ее колониями и товарообмен на севере Адриатики, подчинявшейся торговым правам Венеции, следует вести через Венецию, товары необходимо перевозить только на венецианских судах. Сходные оградительные законы принимали и Соединенные Штаты, требовавшие, чтобы все каботажные перевозки проходили под американским флагом. Суда из Рагузы в Венецию не допускались, за исключением тех, что привозили зерно. Одно время в тех областях Далмации, которые находились под властью Венеции, запрещалось строить суда водоизмещением более 30 тонн, позже там разрешили строить более крупные суда только на том условии, что они не имеют отношения к жителям Рагузы или другим иностранным капиталистам.

Иностранные корабли в целом ставились в менее выгодное положение: их владельцам приходилось платить в Венеции более крупный тоннажный сбор. Кроме того, имелись ограничения по части того, какие товары они имели право принимать на борт.

Для возобновления рейсов в Ла-Манш с критским вином сенат определил налог на каждый бочонок, принимаемый на борт иностранного судна, чтобы довести стоимость вина до той суммы, которую венецианские судовладельцы, по их словам, платили. В 1473 году налог составлял 5 дукатов за бочонок, в 1488 году – 4 дуката. Король Англии отомстил, взимая налог на все критское вино, ввозимое иностранцами; он продолжал взимать этот налог даже после того, как венецианцы отменили свой в ответ на решительные возражения критян, которые жаловались, что из-за этих налогов вынуждены продавать вино по разорительным ценам. Однако правительство все же решило предоставить помощь судовладельцам, так как в таких рейсах выгодно было использовать самые большие каракки, которые правительство намеревалось задействовать в военном флоте. Поэтому была назначена правительственная премия в 2 дуката за каждый бочонок, поставленный с Крита в Ла-Манш, своего рода эксплуатационная субсидия за «важный» маршрут.

Уже с 1433 года назначались прямые строительные субсидии в размере 2 дуката за тонну для кораблей оговоренного размера, построенных в определенный период времени. Так правительство пыталось получить самые крупные суда. Такие же предложения делались в 1486 году, а субсидия выросла до 6 дукатов за тонну. Однако в 80–90-х годах XV века правительству самому пришлось строить большие «круглые» корабли, которые оно намеревалось использовать в качестве вспомогательных военных судов. Строительные премии давали неплохой эффект только в сочетании с ростом фрахтовых ставок. За законом 1502 года, в котором оговаривался размер минимальных ставок и гарантировался их сбор на месте, последовал взрыв кораблестроения. Он, возможно, объяснялся не столько гарантированными минимальными ставками, сколько возможностями новых торговых трансатлантических путей и заключением мира между Венецией и турками. Бум оказался краткосрочным, и после войны с Камбрейской лигой стали необходимы новые меры.

Одна жизненно важная фрахтовая ставка для больших каракк находилась полностью под контролем правительства, а именно сумма, которую правительство платило за доставку соли с Ибицы и Кипра. Местные продажи соли всегда были главным источником дохода, а договоры с соседями, например с герцогом Миланским, открывали доступ на новые рынки, что делало выгодным расширение поставок. На каракках, возвращавшихся из Англии после рейсов с вином, оставалось достаточно свободного места, чтобы они могли принять на борт соль на Ибице, самом маленьком из Балеарских островов, хотя там венецианским караккам приходилось конкурировать с генуэзцами, которые также пытались завоевать рынки Северной Италии. На другом конце Средиземноморья соль с Кипра служила балластом под грузами хлопка или других легких товаров; после завоевания Кипра Венеция предоставила своим караккам монополию забирать этот груз с большого соленого озера в окрестностях Лимасола.