Золотой век Венецианской республики - [182]

Конечно, судоходство было важнее для Венеции, чем для Соединенных Штатов. Венеция оставалась ведущим портом на Адриатике и одной из полудюжины самых оживленных портов на всем Средиземном море. Объем торговли, проходившей через город, увеличивался благодаря развитию промышленности, положению Венеции как политической столицы, а также благодаря развитию сельского хозяйства и промышленности ее материковой части. Вплоть до сегодняшнего дня Венеция остается ведущим портом, конкурирующим с Неаполем за второе место в современной Италии.

Галеры никогда не были главным средством перемещения грузов через порт, несмотря на их важность и количество занятых на них людей. Если включить в подсчеты небольшие «круглые» корабли, а также крупные суда, окажется, что «круглые» корабли играли более важную роль и в предоставлении рабочих мест. Более того, будущее было связано с «круглыми» кораблями, а не с галерами, как для войны, так и для торговли. Исчезновение венецианских торговых галер, подобно исчезновению американских клиперов, стало неизбежным результатом изменений в технике. Будущее венецианского торгового флота зависело от его приспособленности к техническим изменениям в «круглых» кораблях и экономических условиях, влиявших на их использование и конструкцию.

Дефицит леса, уменьшение грузоподъемности и субсидии

Ухудшение положения Венеции в конкурентной борьбе сказалось вначале на строительстве и эксплуатации более мелких и простых типов судов. По мере того как вырубались леса, которые когда-то окружали Венецианскую лагуну и позволяли Романо Майрано и другим капитанам XII века поставлять покупателям древесину, корабелы вынуждены были отправляться за лесом к самым подножиям Альп. В начале XV века в ответ на жалобы венецианских корабелов на безработицу власти запретили импорт лодок и барж из таких городов, как Тревизо и Верона. Ввезенные суда приказывали сжигать. Затем угрозу стали представлять более крупные суда из Истрии, и они попали под запрет. К середине столетия неоднократно повторялись запреты на покупку венецианцами судов, построенных за границей, и на ввоз ими товаров в Венецию на иностранных судах. Ранее венецианские законы запрещали иностранцам строить в Венеции без специального разрешения или покупать или брать в аренду венецианские суда, поскольку считалось, что суда следовало использовать для увеличения объема венецианской торговли. В XV и XVI веках венецианские законы запрещали венецианцам строить или покупать корабли за границей или ввозить товары в Венецию на иностранных судах, так как считалось, что увеличение числа венецианских кораблей можно использовать для наращивания объема венецианской торговли.

Даже когда строительство малых судов пришло в упадок, количество и размер больших «круглых» кораблей возрастало. Примерно в 1450 году в Венеции насчитывалось не менее 30 кораблей водоизмещением 240 тонн и более. В те времена крупным судном считалось любое судно водоизмещением более 200 тонн. Когги, которые венецианское правительство вооружало против пиратов, считались громадными, пусть даже их водоизмещение слегка превышало 600 тонн. Генуэзцы, конечно, использовали много крупных судов, и им не приходилось беспокоиться о мелях на подходах к своему порту, как венецианцам. Для Венеции 400 тонн стало нормальным водоизмещением для 6–10 коггов, которые привозили хлопок и поташ из Сирии, для трех или четырех, которые привозили рабов и продукты из черноморских портов, трех или четырех, совершавших долгие рейсы с Крита в Англию, и около дюжины судов, перевозивших зерно, масло, вино и соль. Эти большие «круглые» корабли перевозили гораздо больше грузов, чем торговые галеры в период их расцвета, и почти соперничали с ними с точки зрения престижа – ценности груза и политической значимости.

Неожиданно, в 60-х и 70-х годах XV века, крутое падение фрахтовых ставок (платы за перевозку) обрушило и эту отрасль. Перевозка многих насыпных грузов, таких как хлопок, поташ и соль, сократилась в XV веке по крайней мере на четверть. Вино, которое поставляли с Крита в Англию, ранее продавалось по 7–8 дукатов за бочонок, но в 70-х годах XV века стоило всего 3–4 дуката.

Так как падение перевозок стало таким глобальным, можно задаться вопросом, нельзя ли хотя бы отчасти объяснить упадок техническими изменениями, произошедшими примерно в то же время, а именно заменой двухмачтовых коггов каракками с полным парусным вооружением. Эта перемена началась в середине XV века добавлением небольшого прямого паруса на фок-мачте и еще одного над марсом грот-мачты. Позже по той же схеме добавились другие паруса, и большой, раздувающийся грот, ставший характерной чертой первых каракк, а также коггов, разделился на несколько прямых парусов меньшего размера, также крепившихся к грот-мачте. Благодаря этой перемене парусина не так раздувалась, а корабль оказался лучше приспособлен к ходу против ветра.

В то время как эти изменения сделали большие «круглые» корабли более надежными в шторм, развитие артиллерии сделало эти корабли более защищенными от пиратов. Таким образом, они смогли лучше конкурировать с торговыми галерами в области грузоперевозок. Возросшая безопасность сказывалась на снижении общих расходов, но лишние паруса скорее увеличивали, чем уменьшали количество членов судовой команды. Воздействие новой оснастки на стоимость перевозок вина или хлопка должно было быть постепенным.