Золотой век Венецианской республики - [185]
Как и во многом другом, каракки заменили торговые галеры и в своего рода образовании и ученичестве для молодых аристократов. На каждой каракке необходимо было присутствие «бедных аристократов» в качестве «офицеров-лучников». Даже когда данное положение не помогало обедневшему молодому человеку сделать морскую торговую карьеру, как предполагалось изначально, служба на каракке давала полезный опыт и позволяла посмотреть мир. Один молодой человек, особенно старательно воспользовавшийся такой возможностью, Алессандро Магно, вел дневник, чтобы, по его словам, помочь радостям позднейших воспоминаний скоротать время и удовлетворить свое любопытство. Он перечисляет имена всех членов команды, их обязанности и жалованье, курс судна и ветра день за днем, приводит списки грузов и подробно описывает все, что видел на берегу, например посещение египетских пирамид. Во время первого рейса он был простым пассажиром, конечно, и составлял компанию сестре, которая путешествовала с мужем, маленькой дочерью и свекром на Кипр, куда отправлялся служить ее муж. Затем Алессандро приобрел положение «благородного лучника» на рейсах в Александрию и Лондон. Он подкрепил свое образование еще четырьмя подобными рейсами до того, как достиг возраста допуска в Большой совет – 25 лет. Тогда старший брат предложил его на выгодную должность казначея в Брешии.
Корабли, на которых плавал Алессандро Магно, были водоизмещением 600–700 тонн. Количество членов команды варьировалось от 52 во время рейса на Кипр до 73 во время похода в Англию, включая капитана и палубных матросов. Эти матросы (фанти), которых насчитывалось 20–30 человек, получали такое же месячное жалованье, что и гребцы на военной галере, – 10 лир, но каждый из них дополнительно имел право бесплатно пронести на борт чуть больше полутонны груза. Кроме того, в команду входили четверо рулевых и четыре «матроса первого класса» (маринери), которые имели право проносить на борт вдвое больше грузов, чем палубные матросы, и получали в месяц на 1–2 лиры больше. Мастера-ремесленники, например корабельный плотник, имели право пронести на борт втрое больше груза и получали жалованье, вдвое превышавшее жалованье «простых матросов».
Хотя Алессандро Магно упоминает 22 разряда специалистов, в том числе цирюльника, который получал некоторый доход от продажи лекарств и бальзамов, он не упоминает капеллана. Религиозные церемонии, однако, на корабле отправлялись. В предписанные часы по свистку помощника капитана собиралась вся команда. Помощник и писарь читали молитвы, на которые члены команды отвечали «Аминь» или «Да защитит наше судно и нашу судовую компанию».
Алессандро Магно, будучи благородного происхождения, конечно, ел за капитанским столом. Такой же привилегией на торговых судах пользовались помощник капитана, лоцман, казначей или писец, плотник, конопатчик, канониры и пассажиры, которые платили 5 дукатов в месяц. Качество пищи зависело от воли владельца судна, но часто самые лакомые кусочки приберегались для второго стола, по словам Алессандро, потому что за ним, помимо пассажиров, плативших всего 3 дуката, также питались эконом и кок. И даже палубных матросов, принимавших пищу в третью смену, кормили гораздо лучше, чем гребцов на военных галерах, так как они получали мясо три раза в неделю, сардины и сыр – через день, а также бобовый суп (минестре) по желанию. На Пасху вся судовая команда питалась вместе лучшими блюдами в зависимости от местонахождения судна.
Ни в одном рейсе Алессандро капитаном корабля не был аристократ, хотя его также называли «патроном». Это был наемный работник, как и остальные члены команды, хотя платили ему ежегодно, «на суше или на море», как и его помощнику, казначею и эконому. В Венеции XVI века аристократы выделялись среди судовладельцев, но управление торговым судном было другой профессией, которую все больше предоставляли венецианцам или далматинцам, выходцам из среднего класса. В то же время Венеция начала отставать в искусстве навигации. В начале века в этой области лидировали португальцы, хотя многие итальянцы (в том числе и венецианцы, как мы уже видели) сыграли важную роль как специалисты; в середине столетия вперед вырвались испанцы; в конце века – англичане, разработав новую технику, необходимую для океанских вояжей. Старомодные методы – определение местоположения только по компасу и знание возвышенных мысов, заливов и ветров – были самыми важными для такого моряка-средиземноморца, как Кристофоро да Канал, но даже в этих традиционных отраслях своего искусства венецианские мореплаватели постепенно утрачивали былую славу.
Появилось и много других признаков того, что за «бабьим летом» венецианского судостроения последует суровая зима. Самым очевидным стал дефицит дубовых корабельных балок. Несколько неплохих дубовых рощ еще оставалось на севере Адриатики, но их, по требованию Арсенала, зарезервировали на крайний случай; например, Вал ди Монтону на Истрии и холмы Монтелло в окрестностях Тревизо защищали рвы и егеря, возглавляемые корабелами Арсенала. Чтобы усилить монополию Арсенала, все судостроители, получавшие субсидии, должны были после 1559 года дать клятву, что они не срубили ни одного дуба в венецианских владениях.
