Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [17]

Так это или нет, но большинство станций пхеньянского метро до сих пор закрыто для иностранных туристов, которых если в метро и пускают, то только в рамках «показательных экскурсий» и только на две станции первой линии — «Енгван» («Слава») и «Пухын» («Освоение Родины»), самые новые и самые красивые (по свидетельству очевидцев). К слову, топонимика пхеньянского метро заидеологизирована донельзя — названия всех станций никак не связаны с теми районами города, под которыми они находятся, если не считать нескольких совпадающих идейно (типа московского «Проспекта Мира» или петербургской «Площади Восстания»).

Еще одним аргументом в пользу как военных приоритетов, так и банального соревнования социалистического Севера с капиталистическим Югом при строительстве метрополитена становится численность населения Пхеньяна в то время — сейчас в городе проживают 1,7 миллиона человек, но в 1966 году, когда было принято решение о строительстве метро, в нем было лишь полмиллиона жителей. К моменту пуска первой линии в 1973 году их число достигло 650 тысяч, однако это все равно не слишком много — в СССР для начала строительства метро население города должно было перевалить за миллион жителей. Да еще и число вагонов, закупленных в Китае в 1972 году, более чем вдвое превышало потребности пхеньянского метрополитена и не помещалось в метродепо, даже когда их стало два. И даже когда в 1998 году часть этих вагонов была продана обратно в Китай, а часть в 2001 году заменена купленными в Германии (ради дешевизны — еще более старыми, выпуска 50—60-х годов, но, видимо, менее изношенными или более живучими, чем китайские), подвижной состав все равно имелся в избыточном количестве. Неужели все-таки «лишние» вагоны предназначались для корейской версии «Метро-2»?

Однако вернемся в 1968 год, когда указ вождя начал воплощаться в жизнь. Не будет большим преувеличением сказать, что китайские и советские специалисты внесли большой вклад как в проект будущего метрополитена, так и в подготовку корейских метростроителей. Поэтому многие использованные в Пхеньяне инженерные и конструктивные решения достаточно близко к оригиналу воспроизводили достижения советского метростроения того времени. Впрочем, способы строительства тоже были довольно традиционными — минимум техники, максимум революционного энтузиазма. То есть везде, где можно было не тратиться на машины, использовался ручной труд. Активное участие в строительстве приняла армия — что неудивительно для страны, которая пережила в недавнем прошлом две войны подряд, а готовность к третьей служила одной из основных тем партийной пропаганды. Да и сама страна здорово напоминала одну большую казарму. Острая нехватка квалифицированных специалистов и рабочих восполнялась офицерами и солдатами, мобилизованными крестьянами из провинции. Нашлось место и тысячам заключенных, которых бросали на самые тяжелые участки. О восьмичасовом рабочем дне, этом «великом завоевании социализма», речь и вовсе не шла. Однако знание последних указаний партии и великого вождя не способно заменить соблюдение всех технологических условий и хотя бы минимальной техники безопасности, которую, с учетом того, в каких условиях и на каких глубинах велась прокладка тоннелей под столицей КНДР, вовсе не следовало игнорировать. Свой «колорит» добавляло и низкое качество используемой строительной техники, в основном китайской. Такое положение вещей, конечно же, приводило к многочисленным техногенным авариям, в том числе и с человеческими жертвами, подробности которых вряд ли станут известны в ближайшие десятилетия из-за режима секретности.

В начале 1971 года планы строительства метрополитена в столице Южной Кореи начали воплощаться в жизнь. В КНДР понимали, что сеульские метростроители представляют собой весьма серьезных конкурентов и вполне могут построить свою подземку раньше северян, даже с поправкой на то, что те начали на три года раньше. В конце концов, южане не были так стеснены в средствах, имели в своем распоряжении более совершенное оборудование и помощь американских компаний; кроме того, они строили именно гражданскую транспортную систему, а не сеть бомбоубежищ на случай ядерной войны. То есть станции и тоннели сеульской подземки закладывались на гораздо меньшей глубине, а значит, требовали гораздо меньше затрат и времени. К тому же в Сеуле закладывали для начала одну линию, а не две сразу. Но «великий вождь» Ким Ир Сен считал, что проигрыш в начавшейся подземной гонке будет серьезным ударом по привлекательности изобретенного им «чучхе», этого марксизма с корейской спецификой. Поэтому первые же сообщения с Юга подстегнули и без того высокий темп прокладки пхеньянского метро. Однако все мы хорошо знаем немного циничный афоризм о том, что скорость и качество несовместимы. Словно в подтверждение этим словам аварии на строительстве первой линии метрополитена, получившей название Чоллима, стали случаться чаще, да и последствия их становились все тяжелее.

К этому времени уже велись работы на участке будущей станции «Понгва» («Путеводный огонь»), за которой линия Чоллима должна была сделать поворот к реке Тэдонган, разделяющей Пхеньян пополам, и, нырнув в тоннель под руслом реки, выйти в левобережную часть столицы КНДР. Ускорение работ с целью не дать Сеулу вырваться вперед вполне естественно сопровождалось участившимися нарушениями норм безопасности и технологических процессов. Измотанные постоянными сверхурочными работами, затюканные накачками агитаторов, полуголодные строители просто не способны были думать о чем-то еще, кроме как о скорейшем выполнении задания вождя.