Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [16]

Таким образом, затопление «унтергрундбана», несмотря на свои масштабы, не сыграло никакой значительной роли в боях за Берлин, хотя создало массу проблем людям, пытавшимся там укрыться. К тому же являлось главным образом следствием воздушных налетов и артиллерийских обстрелов. Документальных доказательств того, что Гитлер лично отдал приказ о затоплении метро, до сих пор не найдено. Об этом известно лишь со слов людей, якобы находившихся в тот момент рядом с фюрером. Единственный раз вода попала в тоннели в результате взрыва, устроенного самими немцами, ранним утром 2 мая, тогда как фюрер и канцлер Третьего рейха покончил с собой вечером 30 апреля. Крайне маловероятно, чтобы он «на прощание» отдал такой приказ оставшимся защитникам рейхсканцелярии.

Ну, и в качестве постскриптума к этой истории можно сказать, что благодаря усилиям первого советского военного коменданта Берлина генерал-полковника Н.Э. Берзарина уже 14 мая движение поездов «унтергрундбана» было возобновлено, а к концу мая оно охватило 5 линий на участках общей протяженностью 61 километр. Генерал Берзарин немало успел сделать для восстановления нормальной жизни города, хотя и был комендантом Берлина очень недолго — 16 июня 1945 года он погиб в автомобильной катастрофе. (По гуляющей в Интернете неофициальной версии — был убит недобитыми ополченцами из «Вервольфа».) В 1975 году Берзарина посмертно провозгласили почетным гражданином Берлина. В 1992 году, после объединения Германии, его этого звания лишили за компанию с другими советскими военачальниками, однако в 2003 году Сенат Берлина с подачи правящего бургомистра Клауса Воверайта вернул ему почетное звание «на основании изучения дополнительных материалов». Надо думать, и за восстановление метро тоже. В современном Берлине имя генерала носят площадь Берзаринплац в районе Фридрихсхайн и мост Николас-Берзарин-брюкке в административном округе Марцан-Хеллерсдорф.

В последующие два десятилетия никаких заметных происшествий — по причине чьего-то злого умысла, халатности персонала, отказа техники или сугубо природного происхождения — в подземных магистралях мира (за исключением нью-йоркских) не случалось, хотя число городов, решивших пополнить систему общественного транспорта еще и метрополитеном, в послевоенные годы заметно увеличилось и продолжало расти. Однако подземные демоны, похоже, были сыты.

Подземный путь идей чучхе

В 1966 году Ким Чен Ир, сын «великого вождя корейского народа» Ким Ир Сена, отправился в поездку по Китаю. В ходе ее «любимый руководитель», которому тогда едва перевалило за 25, посетил строительство пекинского метрополитена (пусковой участок которого строился как раз в 1965–1969 годах). Вот тогда-то — по официальной версии — и пришла ему в голову идея построить метрополитен в Пхеньяне. Впрочем, сейчас, когда Ким Чен Ир уже второй десяток лет сам является руководителем КНДР, корейцы склонны связывать с его именем многие удачные и значимые идеи и решения прошлого, да и настоящего, само собой. Скорее всего, идея строить метро появилась в социалистической Корее еще до той поездки Ким Чен Ира — в конце концов, Ким Ир Сен побывал в Москве в 1950 году и вполне мог прокатиться в московском метрополитене. Так что, уезжая к соседям, Ким Чен Ир уже знал, на какие именно достижения китайских товарищей следует обратить внимание и какие великие стройки посетить. Так или иначе, но вскоре после возвращения сына домой Ким Ир Сен подписал указ о строительстве метрополитена в Пхеньяне, которое началось в 1968 году. Не в последнюю очередь к такому решению его подтолкнули новости из Южной Кореи, в которой не слишком-то скрывали собственных амбициозных планов по строительству подземки в своей столице.

Пхеньянский метрополитен, к слову, является едва ли не самым глубоким в мире — его станции находятся на глубинах от 20 до 100 метров, а под некоторыми холмами глубина залегания тоннелей достигает 120 метров. Впрочем, пхеньянский метрополитен изначально создавался не только (а возможно, и не столько) как гражданская транспортная система, но и как военный объект стратегического значения. Все его станции расположены на глубине, достаточной для защиты от ядерных ударов.

«Великого вождя» не остановила относительно высокая стоимость подземного строительства на большой глубине, несмотря на то, что КНДР в первый послевоенный период испытывала постоянные финансовые трудности. Как, впрочем, и впоследствии.

Длинные проходы от эскалаторов к платформам специально изогнуты для того, чтобы уменьшить действие ударной волны. Каждый коридор от эскалатора к станции оборудован массивными гермоворотами, позволяющими наглухо закрыть тоннели от ударной волны и радиации. При этом, как утверждают некоторые западные исследователи, ссылаясь на спутниковые фотографии Пхеньяна в инфракрасном излучении, обе ныне действующие линии проложены таким образом, что проходят рядом с военными бункерами и прочими стратегическими объектами, соединяя их в единую подземную систему. Также существуют версии о том, что прокладка метро служила прикрытием для строительства этих самых бункеров и прекратилась либо потому, что была выполнена военная программа, либо потому, что вышеупомянутые современные спутники своим появлением сделали такого рода маскировку слишком дорогой и, по большому счету, бессмысленной.