Взлёт, 2016 № 07-08 (139-140) - [9]
Отвечая на вопрос о силовой установке будущего лайнера, он напомнил, что сейчас двигатели потребной для подобного самолета тяги производят две компании — General Electric и Rolls Royce, и им уже отправлены соответствующие запросы. «Также обсуждается проект совместного производства двигателя тягой 35 тс. Пока про него говорить рано, но в будущем, возможно, будет и такая опция. Мы такие двигатели раньше не делали, поэтому это будет серьезный вызов», — отметил глава ОАК, имея в виду разворачиваемые в ОДК проектные работы по двигателю ПД-35, предлагаемого пермским АО «Авиадвигатель».
Рассказал Юрий Слюсарь и о планируемом распределении работ и финансирования с китайскими партнерами. «Согласно межправительственному соглашению, мы работаем по программе на паритетных началах, инвестируем в нее по схеме 50/50. Стоимость программы, по разным оценкам, колеблется от 13 до 20 млрд долл., в зависимости от того, что в нее включать (включать ли в нее уже существующую и строящуюся компанией COMAC и параллельно нами систему послепродажного обслуживания, брать ли во внимание дисконты и отрицательную рентабельность, которые будут получены в процессе первоначальных поставок, и т.д.). Что касается производства, то мы договорились, что инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве, и мы рассматриваем использование для этой цели новой штаб-квартиры ОАК в Жуковском, которую мы построили и в этом году сдадим в эксплуатацию — это 43 тыс. м>2. Окончательная же сборка самолета планируется в Шанхае — на базе тех высокотехнологичных заводов, которые компания COMAC построила и использует сейчас для производства ARJ21 и C919. Это решение обусловливается близостью к тем рынкам, которые станут наиболее емкими для этого самолета. Но пока это — не 100% зафиксированная договоренность, а предварительные планы. Будем более точно определяться при прохождении следующих «ворот» по программе. Этап третьего «гейта» намечен предварительно на 2018—2019 гг. — тогда эти вопросы и должны окончательно определиться», — заключил Юрий Слюсарь.
Модель Ил-114-300 на стенде ОАК
Президент ОАК также напомнил о еще одном важном событии последнего времени — принятом на уровне Правительства решении о начале производства в России турбовинтового регионального самолета Ил-114 вместимостью 60—70 пассажиров, который «призван обеспечить потребность в транспортных перевозках, в первую очередь, на территории нашей страны, в т.ч. для жителей труднодоступных регионов Сибири и Крайнего Севера». Модель модернизированного Ил-114-300 с отечественными двигателями ТВ7-117СМ можно было видеть на стенде ОАК на выставке. «Мы очень надеемся, что этот самолет позволит заменить большой парк машин «антоновской» разработки, которые на рубеже 2020-х гг. будут активно выводиться из эксплуатации — самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-32, которых сейчас в российских авиакомпаниях эксплуатируется больше сотни, и примерно столько же используется нашими государственными заказчиками — Министерством обороны, пограничной службой и т.д. Несмотря на низкие цены на топливо, которые сделали экономическую привлекательность эксплуатации турбовинтовых самолетов меньше, мы надеемся, что эти самолеты будут востребованы, и их эксплуатация будет экономически оправдана в российских условиях», — отметил Юрий Слюсарь.
В заключение глава ОАК коснулся программы Ту-204/214: «Производство этих самолетов будет продолжено, но в основном не для поставок в авиакомпании, а в качестве платформ для специальных версий». Как известно, уже принято решение о «замораживании» с января 2018 г. программы выпуска самолетов Ту-204 на ульяновском АО «Авиастар-СП», которое будет полностью переориентировано на производство транспортных Ил-76МД-90А и их модификаций, а также выпуск деталей и агрегатов в рамках кооперации по другим проектам ОАК (МС-21, Ил-112В и др.). Вместе с тем производство Ту-214 в различных спецверсиях будет продолжаться на Казанском авиационном заводе ПАО «Туполев».
Контракты и заказы Фарнборо-2016
Крупнейшие международные авиасалоны уже довольно давно стали не только местом мировых премьер новейших разработок в области авиационной техники, но и ареной для заключения крупных сделок по ее продаже. Три крупнейшие отраслевые выставки - в Ле-Бурже, Фарнборо и Дубае - традиционно соревнуются между собой в объемах заключенных или объявленных контрактов и соглашений. До недавнего времени рост продаж на этих трех авиасалонах шел по нарастающей. Например, в выставочном цикле 2013-2014 гг. парижский авиасалон принес более 150 млрд долл. контрактов и соглашений, дубайский - 206 млрд, а выставка в Фарнборо - 204 млрд долл. Но затем из-за изменения макроэкономической ситуации показатели стали падать: на прошлогоднем авиасалоне в Ле-Бурже объем продаж составил «только» 130 млрд долл., а в Дубае - и вовсе немногим более 37 млрд долл. Нынешний авиасалон в Фарнборо, прошедший с 11 по 17 июля 2016 г., отметился в официальной статистике уровнем заключенных сделок в 124 млрд долл. - заметно меньшим, чем двумя годами раньше, но почти на уровне прошлогодней парижской выставки, и более чем втрое лучше дубайской. Что же входит в эти цифры?
