Официальный старт программе был дан в ноябре 2013 г. на авиасалоне в Дубае, причем на тот момент компания получила уже 259 твердых заказов совокупной каталожной стоимостью более 95 млрд долл. По оценкам экспертов, таким образом был установлен своеобразный рекорд — самый крупный по стоимости старт программы в истории коммерческой авиации. Авиакомпания Emirates пожелала приобрести 150 самолетов, Qatar Airways — 60, Etihad Airways — 25.
Два года спустя компания Boeing объявила в Дубае, что отныне в названии машин нового семейства литера «Х» снимается, и они будут теперь носить обозначение Boeing 777-8 и 777-9.
Первой планируется вывести на рынок более крупную модификацию 777-9, рассчитанную на перевозку 406 пассажиров (в трехклассной конфигурации) на расстояние до 14 100 км. Фюзеляж 777-9 длиннее, чем у нынешних 777-300ER, на 2,8 м. Boeing 777-9 станет крупнейшим представителем двухдвигательных широкофюзеляжных авиалайнеров, когда-либо поступавших в коммерческую эксплуатацию, и по размерам и вместимости будет уступать только А380. В сентябре 2015 г. разработчик объявил о том, что модель 777-9 прошла рубеж «утверждения конфигурации», что позволило перейти к рабочему проектированию. Завершить сборку первого 777-9 компания планирует в 2017 г.
Вторая модификация нового семейства, 777-8, будет короче 777-9 на 7,2 м и окажется по этому показателю между нынешними 777-200 и 777-300ER. В стандартной трехклассной компоновке она сможет принимать на борт 350 пассажиров и иметь дальность более 16 тыс. км.
По состоянию на 31 декабря 2015 г., компания-разработчик располагала твердыми заказами от шести авиакомпаний на покупку 306 самолетов данного семейства (253 — в варианте 777-9 и 53 — 777-8). Помимо уже названных ближневосточных перевозчиков Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways, их законтрактовали германская Lufthansa (20 самолетов), гонконгская Cathay Pacific (21) и японская ANA (20). Поставка первого Boeing 777-9 запланирована на 2020 г. В компании Boeing утверждают, что новые лайнеры будут иметь на 12% лучшую топливную экономичность, а также обходиться в эксплуатации на 10% дешевле, чем самолеты конкурента.
Что почем?
С января 2016 г. компания Airbus ввела новые каталожные цены на все модели своих самолетов, возросшие за год в среднем на 1,1% (предыдущее подорожание в январе 2015 г. составило 3,3%). Минувшей осенью опубликовал новый прайс-лист и Boeing: цены увеличились на 2,9%. Годом раньше «боинги» подорожали в среднем на 3,1%.
В прайс-листах обеих компаний по-прежнему присутствуют как ныне выпускаемые, так и перспективные варианты наиболее продаваемых среднемагистральных лайнеров семейств А320 и Boeing 737. За индекс neo потенциальным покупателям узкофюзеляжных «эрбасов» придется платить в среднем на 9-11 млн долл. больше (разница в цене нынешних и модернизированных моделей составляет 9-10%). Лайнеры нового поколения Boeing 737MAX обойдутся заказчикам на 10-15 млн долл. (на 12-15%) дороже нынешних 737NG.
Европейские лайнеры продолжают в среднем оставаться несколько дороже аналогичных им по классу американских. Так, A319neo и A321neo стоят примерно на 8-9 млн долл. больше, чем близкие к ним по размерности Boeing 737MAX7 и 737MAX9, но A320neo при этом почти на 3 млн долл. дешевле 737MAX8. Самый «доступный» самолет в списке обеих компаний сейчас - Boeing 737-700, каталожная цена которого составляет 80,6 млн долл. Самый дорогой - А380, продаваемый за 432,6 млн долл. Цены на «дримлайнеры» теперь начинаются с 224 млн долл., а А350-900 предлагается за 308 млн долл.
Стоит напомнить, что цены по каталогу - это лишь некий ориентир для потенциальных заказчиков. В условиях жесткой конкуренции двух производителей в погоне за покупателями в ходе переговоров им приходиться соглашаться на существенные скидки от каталожной цены, достигающие десятков процентов. И хотя фактические стоимостные параметры заключаемых поставочных контрактов, как правило, не разглашаются, некоторое представление о реальном уровне цен можно получить благодаря публикуемой порталом myairlease.com статистике спроса и предложения на вторичном рынке авиатехники. Откинув уже не выпускаемые модели и «сильно подержанные» самолеты, здесь можно найти, например, Boeing 787-8, который по определению не может быть «старым» (серийные поставки начаты менее пяти лет назад), за 84-117 млн долл., т.е. в 1,9-2,7 раза дешевле каталожной цены, или А380 (производится с 2007 г.) за 118-240 млн долл. - в 1,8-3,6 раза меньше, чем в нынешнем официальном прайс-листе. Еще одно наглядное свидетельство «искусственности» каталожных цен можно найти в финансовой отчетности компании Boeing, которая объявила о стоимости накопленного к началу этого года портфеля заказов в 431,4 млрд долл. Если же руководствоваться действовавшими с 2015 г. ценами по каталогу, то суммарная стоимость «бэклога» американского производителя можно оценить величиной почти в 890 млрд долл., т.е. почти в 2,1 раза больше!
Boeing 747-8: крушение надежд
Программа самого крупного в модельном ряду Boeing самолета 747-8, задуманного как глубокая модернизация легендарной модели 747 с использованием ряда технологий Boeing 787, похоже, не оправдывает возлагавшихся на нее разработчиком больших надежд. За пять лет поставок заказчикам к началу 2016 г в эксплуатацию передан только 101 такой самолет (30 пассажирских, 63 грузовых 747-8F и 8 — в VIP-варианте), а остающийся портфель твердых заказов сократился всего до 20 машин (13 пассажирских и семь «грузовиков»). За 2015 г удалось законтрактовать шесть новых самолетов, но после отказа от ряда предыдущих сделок число «чистых» заказов за минувший год снизилось до двух машин. Конечно, многие вспомнят о подписанном в июне 2015 г с группой компаний «Волга—Днепр» меморандуме на 20 грузовых Boeing 747-8F каталожной стоимостью 7,4 млрд долл., но реальные поставки по нему будут осуществляться по отдельным контрактам в течение следующих семи лет. Входящая в эту группу российская компания AirBiidgeCaigo уже получила по предыдущим контрактам восемь новых Boeing 747-8F в т.ч. два — в прошлом году.
